Manifest Mobiliteit 2.0?
Manifest Mobiliteit 2.0?

In mei 2015 lanceerde de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) het eerste Manifest Mobiliteit. Het werd een 12-puntenpleidooi voor een betere samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke planning.

Mobiliteit 2.0

De aan­lei­d­ing voor de lancer­ing was het gegeven dat mobiliteit en ruimtelijke orden­ing teveel twee werelden zijn, geken­merkt door een mis­match tussen bei­de ontwik­kelin­gen. In okto­ber 2015 vol­gde ver­sie 1.1 van het man­i­fest, waar­bij enkele kleine aan­vullin­gen en ver­duidelijkin­gen opgenomen werden. 

Uit de daarop vol­gende debat­ten bleek snel de nood en ruimte om te ver­bre­den en verdiepen. Zo kon de poten­tie van een stad­sre­gionale aan­pak in Vlaan­deren wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een ver­hoogde aan­dacht voor nieuwe vor­men van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elek­trische fiets en het oprukkende con­cept van mobil­i­ty-as-a-ser­vice (in plaats van als een product). 

Het man­i­fest vertrok vanu­it de uit­ganspun­ten 1) kiezen voor nabi­jheid en 2) kiezen voor Tran­sit Ori­ent­ed Devel­op­ment (TOD), een ste­den­bouwkundig principe dat staat voor het ontwikke­len in dichte ker­nen, rond mul­ti­modale knoop­pun­ten, en langs ver­vo­er­sassen met con­cen­traties van wonen, werken en voorzienin­gen. Een van de opval­lende pub­liek opgepik­te bood­schap­pen was: geef open­baar ver­vo­er een grotere rol. Te ver­staan als: een sturende rol. Daar­bij hoort de bood­schap die de meeste ver­keer­skundi­gen al jaren ein­de­loos her­halen aan belei­ds­mak­ers: extra rijstro­ken, spitsstro­ken, meer wegen en salariswa­gens zijn deel van het prob­leem. Investeren in open­baar ver­vo­er, invo­er­ing van tol­h­eff­ing en mobiliteits­bud­get zijn deel van de oplossing.

Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Man­i­fest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekop­peld aan lezin­gen van experten en een afs­lui­tend poli­tiek debat. De twee uit­gangspun­ten bleken robu­ust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelk­west­ies wer­den thans her­taald en deels gebun­deld naar 5 sleutelk­west­ies. Vele aspecten wer­den bewaard. Zoals: hoog­waardig open­baar ver­vo­er als ruggen­graat. Te begri­jpen: daar beschikken we van­daag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de over­gang van auto­beleid naar genetwerk­te mobiliteit. Daar­bij is er meer aan­dacht voor een duurza­mer even­wicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus open­baar ver­vo­er beleid. Ook is er meer aan­dacht voor het investeren in ruimtelijke pro­ces­regie, met aan­dacht voor wie daarin een (poten­tiele) rol te spe­len heeft. Met daar­bij een ste­vige oproep om de vrucht­en te plukken van een (stads)regionale aan­pak, van een samen­werk­ing in een ruimer region­aal veld dat men Dai­ly Urban Sys­tem’ kan noemen.

Het man­i­fest is en bli­jft Gefun­denes Fressen voor wie het mobiliteitsver­haal ten gronde wil aan­pakken. In het bij­zon­der voor wie meent dat mobiliteit­sprob­le­men inza­ke files en bereik­baarheid ver­keer­stech­nisch opgelost moeten of kun­nen wor­den. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daad­w­erke­lijk doen? Het was in die zin frap­pant dat tij­dens de weten­schap­pelijke kader­ing de lofzang van de automa­tis­che wagen ingedijkt werd (wegens teveel onge­grond opti­misme), en dat diezelfde tech­nolo­gie dan tij­dens het poli­tiek debat weer naar voor geschoven werd als een oploss­ing waar we wellicht veel van moeten verwacht­en. Weliswaar na de verontschuldig­ing de pre­sen­taties niet meege­maakt te hebben… 

Het lijkt anek­do­tisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn belei­ds­mak­ers die zich deze inzicht­en eigen moeten mak­en. Om een goed locatiebeleid in de prak­tijk om te kun­nen zetten, heb je naast dat inzicht ook een boven­lokale samen­werk­ing nodig. Op bei­de vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe man­i­fest herin­nert daar aan (dat is goed, want her­hal­ing is een uit­stek­end ped­a­gogisch principe) en legt uit waarom het nodig is. 

Of het nu ook daad­w­erke­lijk een 2.0 is? Om de aan­dacht te trekken, moest men dat er van mak­en. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewo­ordin­gen het aspect mens en diens activiteit­en sterk­er naar voor geschoven. Het plei­dooi voor een over­gang van een focus op infra­struc­tu­ur naar een focus op nabi­jheid maakt daar zek­er deel van uit. De kaft slaagt er won­der­wel in de mens meer cen­traal te stellen: van abstract zwart wit naar con­creet groen-blauw, en met een man achter de kinder­wa­gen is het beeld zelfs bij­zon­der progressief.


Toch bli­jft het ver­haal na eerste lez­ing enigszins steken bij het ruimtelijke per­spec­tief, dat uit­er­aard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerz­i­jds in deze ver­sie wel de ver­ruim­ing naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voet­ganger, wordt amper aanger­aakt. Nochtans is dit een belan­grijk aspect in stedelijke con­text, zek­er wan­neer sprake is van open­baar ver­vo­er en genetwerk­te mobiliteit. Het soci­aal ecol­o­gis­che per­spec­tief van duurzame open­bare ruimte zou ook nadrukke­lijk­er aan bod kun­nen komen. Zo bli­jven aspecten van leef­baarheid, gezond­heid en ver­vo­er­sar­moede gro­ten­deels onzicht­baar of onder­huids aan­wezig. Zek­er in de com­plexe realiteit van Vlaan­deren met gelijkenis­sen maar ook grote ver­schillen tussen de (stads)regio’s en de ver­takking naar het plat­te­land, zijn dat aspecten die niet onder­huids kun­nen bli­jven zit­ten. Wie graag sleutelt aan mobil­i­ty-as-a-ser­vice, moet immers best zo snel mogelijk die zak­en inte­gr­eren. Zoni­et is het gevaar van ser­vice niet beschik­baar’ hoogst reëel. 

Al zit­ten die aspecten uit­er­aard wel in de geest van het doc­u­ment, en zek­er in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles lat­en is wellicht iets voor de échte ver­sie 2.0. Dat gaat ervoor zor­gen dat er nog meer stake­hold­ers zich aange­spro­ken gaan voe­len, en dat is nu net een van de hef­bomen die nodig zullen zijn om de gewen­ste samen­werk­ing te bek­ijken. Die ver­sie mag dan gerust 3.0 het­en voor mijn part, als dat belei­ds­mak­ers aan boord kan halen. Het mag opval­lend genoemd wor­den dat het Man­i­fest Mobiliteit meer weg heeft van de Europese con­text van Sus­tain­able Urban Mobil­i­ty Plans (SUMP) dan menig mobiliteit­s­plan in Vlaan­deren voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verk­lar­ing van Bre­men zek­er een inter­es­sante link die o.a. vertrekt vanu­it de bood­schap: plaats mensen voor voer­tu­igen.

Het belan­grijk­ste is nu dat de ver­taal­slag er moet komen: de uit­bouw van open­baar ver­vo­er (met inbe­grip van vor­men van gedeelde mobiliteit) en fietsin­fra­struc­tu­ur die daad­w­erke­lijk een ruggen­graat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlos­make­lijk verbinden met de (stads)regionale ontwik­kel­ing; en het samen­bren­gen van agenda’s per regio. Miss­chien dat het man­i­fest ver­plichte exa­m­en­stof kan wor­den voor wie besliss­ings­bevoegdhe­den kri­jgt op ruimtelijk of mobiliteits­ge­bied? Bij voorkeur als ingang­sex­a­m­en dan. 

Deel dit artikel via: