Interview Koos Fransen: "De straat behoort aan mensen"
Koos Fransen is gastdocent aan UGent, projectleider bij Projectbureau Ruimte en coördinator bij de placemaking denktank STR.AAT. Zijn onderzoek richt zich op de link tussen toegankelijkheid, ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid. Altijd met een focus op sociale relevantie en vervoersarmoede. Wij vroegen hem of we nu straks meer of minder vervoersarmoede gaan krijgen.
Waar ben jij allemaal mee bezig, Koos?
Met verschillende dingen: Voor de UGent werk ik aan een Europees onderzoek rond maatregelen die steden kunnen nemen om het aantal auto’s in hun centrum te verminderen en zo de leefbaarheid te verhogen. Zo ondersteunen we steden in hun transitie naar duurzame en rechtvaardige mobiliteit, omdat we tijdens het project al hebben kunnen onderzoeken en testen wat werkt, wat traag of snel gaat, waar de kantelpunten zitten, hoe je communicatie naar je burgers aanpakt enz.
En dan is er nog STR.AAT
Klopt. Opgericht in 2021 met het idee om sociaal-culturele projecten op te zetten in mijn omgeving. Met STR.AAT wil ik mensen de schoonheid van hun straat weer laten ontdekken door herinneringen van ‘anciens’ te koppelen aan de dromen van jongeren vandaag. Wat betekent de straat in het leven van een mens, vroeger, nu en in de toekomst? Ik hou ervan om heden en verleden elkaar te laten ontmoeten.
Dat doen we ook met ‘Straffe Straten’. Dat project is uiteindelijk een minidocumentaire geworden waarin we verschillende generaties samenbrengen om elkaars leefwereld, buurt en favoriete plekken te leren kennen. In gesprek gaan met iemand van een andere generatie over je straat en wijk. Zo koppelen we herinneringen van ‘anciens’ aan dromen van jongeren en kinderen vandaag. We kijken bijvoorbeeld wat de impact van de auto is geweest door de jaren en luisteren naar wat je kan doen als dat helemaal anders zou georganiseerd zijn.
Straffe Straten
In het kader van Straffe Straten hebben we al een proefproject in de Jasmijnstraat in Gent lopen, samen met Trivelo dat fietstaxi’s inlegt voor minder mobiele mensen. We hebben Bob en Nore samen in zo’n taxi gezet en hen gewoon laten babbelen. Zo hebben ze elkaar de plekjes laten zien waar ze vaak naartoe gaan, waar ze gaan wandelen, waar ze spelen. Ze vertellen vol overtuiging over wat ze graag anders aan hun straat willen zien. En dan merk je hoe belangrijk praten is, en echt aanwezig zijn in de straat. Eerst loop je wat rond, je praat wat, slaat een babbeltje; Wie ben je, wat doe je? Zo heb ik Bob ontmoet. Toen ik briefjes in de bus ging steken vroeg hij me binnen om wat uitleg te komen geven. Ik had al gehoord dat Bob tijdens de applausmomenten in de lockdown met zijn doedelzak door de Jasmijnstraat liep om muziek te spelen voor de buurt. Uiteindelijk heb ik daar 1,5 uur gezeten en ontdekte ik dat hij een wereldautoriteit qua whisky is en dat hij al half de wereld had rondgereisd, documentaires heeft gemaakt, boeken heeft geschreven, enz. En natuurlijk kon hij honderduit vertellen over de wijk waar hij al jaren woont.
Burgers en beleid zijn geen tegenstanders
Soms is het ook leuk om van een gevoel te vertrekken en niet alles volledig wetenschappelijk te moeten onderbouwen. Zo hebben we bijvoorbeeld met STR.AAT over een wijkwandeling in onze buurt een sausje van tactical urbanism gegoten. Een beetje letterlijk zelfs, want de krijtverf heeft rijkelijk gevloeid. En zo kun je met kleine, tijdelijke ingrepen in de publieke ruimte laten zien dat het ook anders kan. Maar het blijft een uitdaging en een evenwichtsoefening om burgers en beleid op een thema als mobiliteit dichter bij elkaar te brengen en elkaar niet te laten zien als tegenstanders.
Ik ben wel fan van de acties die Monkey Wrench Gang deelt op X (@M_WrenchGang). Of een initiatief als Verover de Straat dat mensen laat kennis maken met fietsdelen en autodelen en tegelijkertijd ook gaat testen om iets leuks te doen met de vrijgekomen parkeerplaatsen.
Geef co-creatie een kans
Experimenteren is altijd leerrijk. Als je als beleidsmaker je inwoners kan meenemen in een experiment met openbare ruimte en je ondersteunt je plan met goede argumenten, dan willen de meeste mensen het wel een kans geven. Daar moet een gemeente natuurlijk voor open staan. Toon dus als lokaal bestuur ook het engagement dat nodig is om goede ideeën van inwoners voet aan de grond te laten krijgen. Zoniet veranderen geëngageerde mensen in tegenstanders van jouw beleid. Dat gezegd zijnde, verandering zal altijd lastig zijn voor een groot deel van je inwoners, daar moet je je van bewust zijn.
Hoe ben je dan eigenlijk bij het thema vervoersarmoede uitgekomen?
Via een onvoorziene omweg in mijn doctoraat. De focus lag oorspronkelijk op GIS-analyses met het oog op het bestuderen van tijd-ruimte-bereikbaarheid. En dan volgde bijna vanzelf de vraag: hoe rechtvaardig is ons transportsysteem eigenlijk? Toen heb ik voor de eerste keer via Karel Martens het begrip vervoersarmoede leren kennen. Hij is in Europa zowat de pionier van het concept samen met Karen Lucas uit het VK. Door me erin te verdiepen is mijn doctoraat eigenlijk van een technische benadering naar een meer sociaal-geografische insteek geëvolueerd.
Mensen denken nog vaak in termen van niet genoeg geld hebben om je te verplaatsen. Maar vervoersarmoede gaat om meer dan geld alleen. Ik had de smaak te pakken en wou er meer mee doen. Vandaar het onderzoek samen met Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit om vervoersarmoede op de politieke agenda te krijgen. Het idee is om er ook een vervolg aan te breien en het groter aan te pakken dan enkel de enquête die we in 2020 in volle corona-pandemie hebben gehouden.
Hoe krijgen we mensen en beleidsmakers zover dat ze zeggen: Vervoersarmoede aanvaarden we niet in ons land?
Door aan te tonen wat de gevolgen zijn. Nu denken mensen nog vaak in termen van niet genoeg geld hebben om je te verplaatsen. Maar het gaat om veel meer dan geld alleen. Bijvoorbeeld als je een job zoekt, gaat het over de mogelijkheid om op die job te geraken, of een rijbewijs te hebben. Mobiliteit beïnvloedt je kans op een job enorm. En ook vervoersarmoede kent die typische vicieuze cirkel. Als je bepaalde basisvoorzieningen niet of moeilijker bereiken, raak je meer afgesloten van de maatschappij. Daardoor zijn er nog heel wat andere essentiële zaken waar je moeilijker aan kan geraken. Als je geen bereikbare job vindt, hou je bijvoorbeeld minder geld over voor kwaliteitsvolle voeding of vrijetijdsbesteding.
Niet elke vorm van vervoersarmoede is gelinkt aan ‘gewone’ armoede of geldproblemen. Het kan ook zijn dat je geld hebt maar niet de vaardigheden om iets te doen. En dan stelt er zich een interessante vraag: Vanaf welke ondergrens beschouwen we iemand als vervoersarm? Naar mijn mening is transport een basisrecht, net zoals een dak boven je hoofd hebben of onderwijs kunnen volgen. Maar zo zien veel beleidsmakers het nog niet. Mijn collega’s Eva Van Eenoo en Kobe Boussauw hebben bijvoorbeeld, een mooie analyse gemaakt van hoe de overheid de voorbije 20 jaar haar focus heeft verlegd van de sociale rol van openbaar vervoer naar efficiëntie, rendabiliteit en het potentieel om mensen uit hun auto te halen. Maar een bus kan onmogelijk op tegen de voordelen en de flexibiliteit van een eigen wagen (voor wie die kan betalen). Dat is dus een oneerlijke strijd én een onrealistische verwachting van de overheid.
Verkeer is geen 'markt' maar een publieke voorziening
Het openbaar vervoer heeft een heel belangrijke maatschappelijke rol te vervullen voor mensen die zich niet op een andere manier kunnen verplaatsen. Verkeer is geen ‘markt’, maar een publieke voorziening, waarbij iedereen afhankelijk is van collectieve investeringen. En als je die maatschappelijke rol niet erkent, dan vind je al snel argumenten om het aanbod af te bouwen of aan te vallen op efficiëntie. Niemand kan zich verplaatsen zonder een actieve overheid. Openbaar vervoer moet van mij niet persé rendabel zijn, het moet in de eerste plaats zijn maatschappelijke rol kunnen vervullen. En ja dat kost geld. Maar het is een keuze die je maakt. En die vertrekt van bereikbaarheid en mobiliteit als een basisrecht. Het concept van Basisbereikbaarheid daar sta ik wel achter, alleen de uitvoering daar moeten we wel kritisch naar blijven kijken.
Komt het thema vervoersarmoede meer op de voorgrond?
Toch wel, onlangs kregen we van het Brussels Gewest, die met Good Move al een redelijk sociaal mobiliteitsplan hebben opgesteld, de vraag: hoe kunnen wij iets doen aan vervoersarmoede? Dat was 10 jaar geleden ondenkbaar. Er is wel meer animo om errond te werken, o.a. ook van MOW, maar veel instanties zijn zoekende. Ja, vervoersarmoede krijgt dus vaker aandacht, maar toch vraag ik me af als je nu de straat op zou gaan, wat mensen er dan over te vertellen hebben. Dankzij de projecten van middenveldorganisaties krijgt het thema ook de aandacht die het verdient. Artikels en onderzoek zijn goed, maar het zijn de kleine acties en projecten in de beleidsplannen van het middenveld die wezenlijk verschil maken en aandacht genereren. Uiteindelijk maakt dit alles nog maar eens pijnlijk duidelijk dat we de voorbije decennia te veel gerekend hebben op bereikbaarheid met de (privé)auto en dat we andere vervoersmiddelen te lang stiefmoederlijk hebben behandeld.
Ik kijk met grote ogen naar steden als Parijs
Die kiezen vandaag gewoon voor de sprong voorwaarts. Zonder dat ze echt weten wat de effecten gaan zijn. Het is leuk om wereldwijd verschillende voorbeelden te zien van steden die in gang schieten en resoluut kiezen voor leefbaarheid en straten op mensenmaat. Zo heeft Parijs de ontdekking gedaan van ‘verdwijnend verkeer’. Mobiliteitsdeskundigen namen altijd aan dat gemotoriseerd verkeer als water is: het zal niet verdwijnen, maar, indien belemmerd, gewoon een andere weg zoeken. Blijkt nu dat verkeer als gas is en dus voor een deel kan 'oplossen’. En zo komt Parijs tot een strategie om per dag 55% van het autoverkeer (110000 voertuigen!) uit hun stadscentrum te halen. Mensen zoeken andere oplossingen om ergens te geraken als ze daartoe verplicht worden, of gewoon omdat het aangenamer is om de alternatieven te gebruiken. Maar die alternatieven moeten natuurlijk wel goed genoeg zijn.
Zie jij rechtvaardigheid een parameter worden in mobiliteitsprojecten?
Ik hoop het alleszins wel, dat er een soort van toets komt die economische baten afweegt tegen de sociale impact van een project. Kobe en ik zijn onlangs gevraagd voor de revisie van een studie voor de verbreding van de Brusselse Ring. En als je die MER-studies inkijkt dan zie je dat de economische opbrengst zoveel malen belangrijker wordt ingeschat dan eventuele maatschappelijke kosten of milieuopbrengsten. Je zou een instrument moeten hebben dat de impact van een ingreep kan meten op bepaalde groepen van mensen. Nu we meer weten over vervoersarmoede, kunnen we stilaan wel gaan kijken naar nieuwe parameters om een project aan te toetsen. Steven Farber, een collega in Toronto, is daar al mee bezig. Voor de nieuwe metrolijnen onderzoekt hij wie daar gebruik van zou maken en wie de lijnen ten goede komen. Je zou dan bijvoorbeeld mensen die al veel vervoersopties hebben, minder gewicht kunnen geven in zo’n maatschappelijke projecttoets. Maar je ook de vraag stellen, als je toetsing negatief uitvalt, welke aanpassingen je daar dan tegenover zet, of bereid bent te zetten.
Gaat vervoersarmoede toenemen de volgende 5 jaar?
We hebben al een beter zicht op wat vervoersarmoede is, maar is er ook de bereidheid om er iets aan te doen? En welke factoren en instrumenten bepalen dan hoe we het probleem gaan aanpakken? En dan is er nog die razendsnelle digitalisering, ook in onze mobiliteit. Het is opletten dat we geen hele groepen (kwetsbare) mensen in de kou zetten. Veel duurzame mobiliteitsoplossingen leunen nogal hard op een digitaal systeem om te reserveren, betalen, ontgrendelen enz. En tegelijkertijd zie je dat persoonlijke dienstverlening op openbaar vervoer wordt afgebouwd. Daardoor voelen sommige mensen zich verloren of haken af en gaan zich uiteindelijk ook minder verplaatsen. We moeten opletten dat digitale vaardigheden geen absolute vereiste worden om mee te zijn met de duurzame switch in mobiliteit. Het gebruik van nieuwe, innovatieve mobiliteitssystemen mag niet iets van de happy few worden. Als we daarnaast alles blijven afstemmen op die auto, dan gaat er niet snel iemand iets anders nemen dan die auto, zo simpel is het. Overheden moeten alles in het werk stellen zodat mensen die duurzame omschakeling kunnen en durven maken.
Transities vragen tijd
Voor mensen in ons vakgebied gaat het vaak veel te traag, maar voor mensen die daar helemaal niet mee bezig zijn vraagt het tijd om die transitie te maken. Over transitie hebben Pepik Henneman, Derk Loorbach en Debora Timmerman een goed boek geschreven: Het Burgermeesterboek. Daarin beschrijven ze wat een transitie is en welke fases die doorloopt. Vooral het moment van de verandering zelf is heel moeilijk, het vervolg is dat meestal veel minder. Ik denk dat we zelf niet te snel moeten gaan in wat we doen. En dat is ook een aandachtspunt voor mezelf als ik praat met mensen. Dan heb ik nogal snel de neiging van ‘allez, komaan’, terwijl de uiteindelijke uitkomst wel wat genuanceerder is. We moeten blijven zoeken en schaven aan de juiste argumenten om mensen anders naar de dingen te laten kijken.
Gerelateerde inzichten
Vrijwilligers geven minder mobiele mensen wind in de haren
Vrijwilligers die minder mobiele mensen laten genieten van een ritje in een riksja of een andere aangepaste fiets. Dat is Gedeeld Fietsplezier in een notendop. Wij vroegen een van die vrijwilligers, Luc Gadeyne uit Oud-Heverlee, waarom hij zo geniet van samen fietsen.
Het Nieuwe Parkeren: jouw kompas voor beter parkeerbeleid
Integraal parkeerbeleid is een hefboom, met positieve effecten voor onze leefbaarheid, verkeersveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en mobiliteit. In een whitepaper biedt Mobiel 21 lokale en Vlaamse beleidsmakers een kompas om werk te maken van zo'n integraal parkeerbeleid.
Samen tegen vervoersarmoede
We maken komaf met mobiliteitsarmoede. Want je kunnen verplaatsen is een basisrecht. Daarom geven we fietslessen aan volwassenen en doen we onderzoek. Iedereen moet kunnen geraken waar hij of zij moet zijn.