Interview Koos Fransen: "De straat behoort aan mensen"

In het kader van Straffe Straten hebben we al een proefproject in de Jasmijnstraat in Gent lopen, samen met Trivelo dat fietstaxi’s inlegt voor minder mobiele mensen. We hebben Bob en Nore samen in zo’n taxi gezet en hen gewoon laten babbelen. Zo hebben ze elkaar de plekjes laten zien waar ze vaak naartoe gaan, waar ze gaan wandelen, waar ze spelen. Ze vertellen vol overtuiging over wat ze graag anders aan hun straat willen zien. En dan merk je hoe belangrijk praten is, en echt aanwezig zijn in de straat. Eerst loop je wat rond, je praat wat, slaat een babbeltje; Wie ben je, wat doe je? Zo heb ik Bob ontmoet. Toen ik briefjes in de bus ging steken vroeg hij me binnen om wat uitleg te komen geven. Ik had al gehoord dat Bob tijdens de applausmomenten in de lockdown met zijn doedelzak door de Jasmijnstraat liep om muziek te spelen voor de buurt. Uiteindelijk heb ik daar 1,5 uur gezeten en ontdekte ik dat hij een wereldautoriteit qua whisky is en dat hij al half de wereld had rondgereisd, documentaires heeft gemaakt, boeken heeft geschreven, enz. En natuurlijk kon hij honderduit vertellen over de wijk waar hij al jaren woont.

Via een onvoorziene omweg in mijn doctoraat. De focus lag oorspronkelijk op GIS-analyses met het oog op het bestuderen van tijd-ruimte-bereikbaarheid. En dan volgde bijna vanzelf de vraag: hoe rechtvaardig is ons transportsysteem eigenlijk? Toen heb ik voor de eerste keer via Karel Martens het begrip vervoersarmoede leren kennen. Hij is in Europa zowat de pionier van het concept samen met Karen Lucas uit het VK. Door me erin te verdiepen is mijn doctoraat eigenlijk van een technische benadering naar een meer sociaal-geografische insteek geëvolueerd.
Mensen denken nog vaak in termen van niet genoeg geld hebben om je te verplaatsen. Maar vervoersarmoede gaat om meer dan geld alleen. Ik had de smaak te pakken en wou er meer mee doen. Vandaar het onderzoek samen met Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit om vervoersarmoede op de politieke agenda te krijgen. Het idee is om er ook een vervolg aan te breien en het groter aan te pakken dan enkel de enquête die we in 2020 in volle corona-pandemie hebben gehouden.

Toch wel, onlangs kregen we van het Brussels Gewest, die met Good Move al een redelijk sociaal mobiliteitsplan hebben opgesteld, de vraag: hoe kunnen wij iets doen aan vervoersarmoede? Dat was 10 jaar geleden ondenkbaar. Er is wel meer animo om errond te werken, o.a. ook van MOW, maar veel instanties zijn zoekende. Ja, vervoersarmoede krijgt dus vaker aandacht, maar toch vraag ik me af als je nu de straat op zou gaan, wat mensen er dan over te vertellen hebben. Dankzij de projecten van middenveldorganisaties krijgt het thema ook de aandacht die het verdient. Artikels en onderzoek zijn goed, maar het zijn de kleine acties en projecten in de beleidsplannen van het middenveld die wezenlijk verschil maken en aandacht genereren. Uiteindelijk maakt dit alles nog maar eens pijnlijk duidelijk dat we de voorbije decennia te veel gerekend hebben op bereikbaarheid met de (privé)auto en dat we andere vervoersmiddelen te lang stiefmoederlijk hebben behandeld.

Ik hoop het alleszins wel, dat er een soort van toets komt die economische baten afweegt tegen de sociale impact van een project. Kobe en ik zijn onlangs gevraagd voor de revisie van een studie voor de verbreding van de Brusselse Ring. En als je die MER-studies inkijkt dan zie je dat de economische opbrengst zoveel malen belangrijker wordt ingeschat dan eventuele maatschappelijke kosten of milieuopbrengsten. Je zou een instrument moeten hebben dat de impact van een ingreep kan meten op bepaalde groepen van mensen. Nu we meer weten over vervoersarmoede, kunnen we stilaan wel gaan kijken naar nieuwe parameters om een project aan te toetsen. Steven Farber, een collega in Toronto, is daar al mee bezig. Voor de nieuwe metrolijnen onderzoekt hij wie daar gebruik van zou maken en wie de lijnen ten goede komen. Je zou dan bijvoorbeeld mensen die al veel vervoersopties hebben, minder gewicht kunnen geven in zo’n maatschappelijke projecttoets. Maar je ook de vraag stellen, als je toetsing negatief uitvalt, welke aanpassingen je daar dan tegenover zet, of bereid bent te zetten.

Voor mensen in ons vakgebied gaat het vaak veel te traag, maar voor mensen die daar helemaal niet mee bezig zijn vraagt het tijd om die transitie te maken. Over transitie hebben Pepik Henneman, Derk Loorbach en Debora Timmerman een goed boek geschreven: Het Burgermeesterboek. Daarin beschrijven ze wat een transitie is en welke fases die doorloopt. Vooral het moment van de verandering zelf is heel moeilijk, het vervolg is dat meestal veel minder. Ik denk dat we zelf niet te snel moeten gaan in wat we doen. En dat is ook een aandachtspunt voor mezelf als ik praat met mensen. Dan heb ik nogal snel de neiging van ‘allez, komaan’, terwijl de uiteindelijke uitkomst wel wat genuanceerder is. We moeten blijven zoeken en schaven aan de juiste argumenten om mensen anders naar de dingen te laten kijken.