De Universiteit Gent, de Vrije Universiteit Brussel, Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit onderzochten de achterliggende factoren van vervoersarmoede. Ruim 900 mensen die zich gemiddeld 2 dagen per week niet verplaatsen vulden een uitgebreide vragenlijst in. Op basis van de resultaten stelden de onderzoekers 5 profielen op van minder mobiele Belgen, elk met hun eigen, specifieke kenmerken en gedrag.
Het onderzoek geeft beleidsmakers een stevige basis om voor de verschillende doelgroepen concrete oplossingen uit te werken voor een inclusief en rechtvaardiger mobiliteitsbeleid. Op basis van socio-demografische kenmerken, ruimtelijke kenmerken en mobiliteitsgedrag omschrijft het onderzoek 5 profielen van minder mobiele bevolkingsgroepen:
- Mobiele ouderen
- Jonge starters
- Stedelingen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer
- Inwoners van de voorstad die afhankelijk zijn van een auto
- Ouderen op het platteland
Mensen in vervoersarmoede worden elk op een eigen manier beperkt in hun dagelijkse leven. Vervoersarmoede kan niet uitsluitend gelinkt worden aan leeftijd, inkomen, opleidingsniveau, werksituatie, woonplaats, het bezit van een auto of fiets of toegang tot het openbaar vervoer. Elk kenmerk kan bijdragen tot een situatie van vervoersarmoede die voor elk profiel nog eens anders tot uiting komt. Vervoersarmoede is dus een complex containerbegrip, wat maakt dat een oplossing voor de ene groep niet automatisch de oplossing is voor een andere.
We spreken over vervoersarmoede wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. Heel wat mensen, zowel op het platteland als in de stad, komen ermee in aanraking. Alleen is er onvoldoende kennis over de factoren die het probleem voeden. Dit onderzoek is een belangrijke eerste stap naar oplossingen voor een inclusiever mobiliteitsbeleid.
Enkele bevindingen uit het onderzoek:
- Iemand die werkloos of gepensioneerd is, heeft vaker te kampen met vervoersarmoede. Enerzijds valt dat te verklaren door het lagere inkomen, anderzijds omdat ze niet (meer) kunnen genieten van mobiliteitsoplossingen via de werkgever.
- Een lager inkomen betekent ook vaker geen eigen auto. 40% van de respondenten bezit geen auto en is aangewezen op andere oplossingen. Een goed functionerend sociaal netwerk is hier van groot belang. Zonder zo’n netwerk vergroot de sociale uitsluiting en ontstaat een versterkend en vicieus effect.
- 20% van de respondenten kan geen (kwaliteitsvolle) voeding kopen zonder openbaar vervoer. Bovendien is 1 op 3 meer afhankelijk van anderen als hij het openbaar vervoer niet kan gebruiken.
- Niet iedereen heeft de juiste informatie om het openbaar vervoer optimaal te gebruiken, zowel over de dienstregeling als over de tarieven. Digitale vaardigheden en toegang tot digitale producten spelen hier een grote rol.
- De helft van de respondenten vindt zijn omgeving echter niet fietsvriendelijk. De fiets heeft nochtans veel potentieel in de strijd tegen vervoersarmoede. Hier zien we dat maar liefst 16% niet kan fietsen en dat 30% zelfs geen fiets heeft.
Aanbevelingen
Het onderzoek formuleert 3 aanbevelingen om vervoersarmoede gerichter te kunnen aanpakken. Ten eerste is er extra diepte-onderzoek nodig per profiel. 377 van de 924 respondenten zijn bereid om betrokken te worden bij een vervolgonderzoek. Personen die kampen met vervoersarmoede worden vaak te weinig gehoord waardoor het probleem onderbelicht blijft.
Ten tweede moeten beleidsmaatregelen worden afgestemd per profiel. Bewustzijn dat er zoiets bestaat als vervoersarmoede en er via effectieve beleidskeuzes voor zorgen dat iedereen geraakt waar hij moet zijn, is een belangrijke stap om uitsluiting te doorbreken. Maar niet alle mobiliteitsmaatregelen zijn voor elk van de 5 profielen even effectief. Zo is bv. gratis of goedkoop openbaar vervoer geen oplossing wanneer het aanbod niet aan de mobiliteitsvraag tegemoet komt. Een persoon die onmogelijk bij een bushalte geraakt, heeft geen baat bij die oplossing. Kortom: beleidsmaatregelen worden best geëvalueerd voor de verschillende profielen van minder mobielen.
Ten slotte moeten mobiliteitsmaatregelen en ruimtelijke maatregelen op elkaar worden afgestemd. Mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn niet los van elkaar te bekijken. Zo zal een nieuw project sociale huisvesting in een voorstad met een gebrekkige ontsluiting qua openbaar vervoer tot meer vervoersarmoede leiden. Uit het onderzoek blijkt dat bijna de helft van de respondenten afhankelijk is van het openbaar vervoer voor essentiële verplaatsingen. De oplossing ligt niet noodzakelijk in het aanbieden van meer mobiliteit, maar ook te zorgen voor basisfuncties in de nabijheid van woonplaatsen.