Koos Fransen is onderzoeker aan het Cosmopolis Centre for Urban Research van de Vrije Universiteit Brussel. Zijn onderzoek richt zich op de link tussen toegankelijkheid, ruimtelijke ordening en transportbeleid. Met een focus op aspecten van sociale uitsluiting en vervoersarmoede. Met zijn project STR.AAT wil hij mensen de schoonheid van hun straat weer laten ontdekken door herinneringen van ‘anciens’ te koppelen aan de dromen van jongeren vandaag. Wij troffen hem op een multimodaal kruispunt aan Mechelen station om hem te vragen of we nu straks meer of minder vervoersarmoede gaan krijgen.
Waar ben jij allemaal mee bezig, Koos?
Met verschillende dingen: Voor de UGent werk ik aan een Europees onderzoek rond urban vehicle access regulations. Dat omvat eigenlijk alle mogelijke maatregelen die steden kunnen nemen om het aantal auto’s in hun centrum te verminderen, met het oog op een betere leefbaarheid. Ook steden die nu niet in het project zitten willen we straks wel input geven over welke opties ze hebben als ze vb. minder uitstoot, meer verkeersveiligheid willen. Zo kunnen ze dan op basis van hun noden beter inschatten welk effect bepaalde ingrepen hebben. Zo ondersteunen we steden in hun transitie naar duurzame en rechtvaardige mobiliteit, omdat we tijdens het project al hebben kunnen onderzoeken en testen wat werkt, wat traag of snel gaat, waar de kantelpunten zitten, hoe je communicatie naar je burgers aanpakt enz. Voor de VUB volg ik verschillende kleinere projecten op het raakvlak tussen mobiliteitsbeleid en ruimtelijke planning op, maar ik geef ook les en begeleid thesis- en doctoraatsstudenten.
En dan is er nog STR.AAT
Klopt. Opgericht in 2021 met het idee om projecten die niet meteen passen in mijn onderzoekswerk een plaats te geven. Ik maak 1 dag in de week vrij om sociaal-culturele projecten op te zetten in mijn omgeving. Dat is dus nogal uiteenlopend, maar een rode draad is wel dat ik mensen weer de schoonheid van hun straat wil laten zien. Wat betekent de straat in het leven van een mens, vroeger, nu en in de toekomst? Ik hou ervan om heden en verleden elkaar te laten ontmoeten.
Dat doen we expliciet met ‘Straffe Straten’. Het uiteindelijke doel van dat project is een documentaire waarin we verschillende generaties samenbrengen om elkaars leefwereld, buurt en favoriete plekken te leren kennen. In gesprek gaan met iemand van een andere generatie over je straat en wijk. Zo koppelen we herinneringen van ‘anciens’ aan dromen van jongeren en kinderen vandaag. We kijken bijvoorbeeld wat de impact van de auto is geweest door de jaren en luisteren naar wat je kan doen als dat helemaal anders zou georganiseerd zijn.
In het kader van Straffe Straten hebben we al een proefproject in de Jasmijnstraat in Gent lopen, samen met Trivelo dat fietstaxi’s inlegt voor minder mobiele mensen. We hebben Bob en Nore samen in zo’n taxi gezet en hen gewoon laten babbelen. Zo hebben ze elkaar de plekjes laten zien waar ze vaak naartoe gaan, waar ze gaan wandelen, waar ze spelen. Ze vertellen vol overtuiging over wat ze graag anders aan hun straat willen zien. En dan merk je hoe belangrijk praten is, en echt aanwezig zijn in de straat. Eerst loop je wat rond, je praat wat, slaat een babbeltje; Wie ben je, wat doe je? Zo heb ik Bob ontmoet. Toen ik briefjes in de bus ging steken vroeg hij me binnen om wat uitleg te komen geven. Ik had al gehoord dat Bob tijdens de applausmomenten in de lockdown met zijn doedelzak door de Jasmijnstraat liep om muziek te spelen voor de buurt. Uiteindelijk heb ik daar 1,5 uur gezeten en ontdekte ik dat hij een wereldautoriteit qua whisky is en dat hij al half de wereld had rondgereisd, documentaires heeft gemaakt, boeken heeft geschreven, enz. En natuurlijk kon hij honderduit vertellen over de wijk waar hij al jaren woont.
Met die documentaire over de schoonheid van de straat wil ik ook andere mensen warm maken om het verhaal van hun straat te delen op een originele manier. Niet standaard ergens gewoon luisteren naar wat iemand te zeggen heeft, maar wel zien en voelen wat een straat betekent voor een kind, een grootouder, een nieuwkomer. Ik geloof dat we daarmee ook mensen gaan bereiken die niet direct naar een infodag komen of hun verhaal of mening vertellen.
Een constante in alles wat ik met STR.AAT doe is wel het verbindende, het actiegerichte, het tragere. Niet dat dat niet zou kunnen in een onderzoek, maar vaak ontbreekt de tijd of het budget of is de schaal te klein om ermee door te zetten.
Ik mis soms het participatieve, en dat kan ik kwijt in STR.AAT. Soms is het ook leuk om van een gevoel te vertrekken en niet alles volledig wetenschappelijk te moeten onderbouwen. Zo hebben we bijvoorbeeld met STR.AAT over een wijkwandeling in onze buurt een sausje van tactical urbanism gegoten. Een beetje letterlijk zelfs, want de krijtverf heeft rijkelijk gevloeid. En zo kun je met kleine, tijdelijke ingrepen in de publieke ruimte laten zien dat het ook anders kan. Maar het blijft een uitdaging en een evenwichtsoefening om burgers en beleid op een thema als mobiliteit dichter bij elkaar te brengen en elkaar niet te laten zien als tegenstanders.
Blijven zoeken, daar gaat het om. Voor mij hoeft er niet altijd iets concreets uit te komen. Een idee kan blijven openstaan tot het in een definitieve plooi valt. Ik ben wel fan van de acties die Monkey Wrench Gang deelt op Twitter (@M_WrenchGang). Of een initiatief als Verover de Straat dat mensen laat kennis maken met fietsdelen en autodelen en tegelijkertijd ook gaat testen om iets leuks te doen met de vrijgekomen parkeerplaatsen.
Met STR.AAT zitten we ook in een collectief dat Meneer de Leeuw heet. Daarin zitten verschillende creatievelingen en deskundigen die destijds ook mee de Leefstraten in Gent hebben opgestart. Samen begeleiden we een co-creatietraject in Nijlen in de aanloop naar een nieuw mobiliteitsplan. Het is heel interessant om gemeenten mee te nemen in participatie en co-creatie. Alleen hebben ze de neiging om al eens wat stappen over te slaan of niet genoeg aandacht aan communicatie te besteden. Het leuke is ook dat ik bij Meneer de Leeuw nog elke dag bijleer. Want experimenteren is altijd leerrijk. Als je je bewoners kan meenemen in zo’n experiment met openbare ruimte en je ondersteunt je plan met goede argumenten, dan willen de meeste mensen het wel een kans geven. Daar moet een gemeente natuurlijk voor open staan. Toon dus als lokaal bestuur ook het engagement dat nodig is om goede ideeën van inwoners voet aan de grond te laten krijgen. Zoniet veranderen geëngageerde mensen in tegenstanders van jouw beleid. Dat gezegd zijnde, verandering zal altijd lastig zijn voor een groot deel van je inwoners, daar moet je je van bewust zijn.
Hoe ben je dan eigenlijk bij vervoersarmoede uitgekomen?
Via een onvoorziene omweg in mijn doctoraat. De focus lag oorspronkelijk op GIS-analyses met het oog op het bestuderen van tijd-ruimte-bereikbaarheid. En dan volgde de stap naar de vraag: hoe rechtvaardig is ons transportsysteem eigenlijk? Toen heb ik voor de eerste keer via Karel Martens het begrip vervoersarmoede leren kennen. Hij is in Europa zowat de pionier van het concept samen met Karen Lucas uit het VK. Door me in dit boeiende onderwerp te verdiepen is mijn doctoraat eigenlijk van een technische benadering naar een meer sociaal-geografische insteek geëvolueerd.
Mensen denken nog vaak in termen van niet genoeg geld hebben om je te verplaatsen. Maar vervoersarmoede gaat om meer dan geld alleen.
Daarna bleef het idee hangen om er meer rond te doen. Vandaar het onderzoek samen met Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit om vervoersarmoede op de politieke agenda te krijgen. Het idee is om er ook een vervolg aan te breien en het groter aan te pakken dan enkel de enquête die we in 2020 in volle corona-pandemie hebben gehouden.
Hoe krijgen we mensen en beleidsmakers zover dat ze zeggen: Vervoersarmoede aanvaarden we niet in ons land?
Door aan te tonen wat de gevolgen zijn. Nu denken mensen nog vaak in termen van niet genoeg geld hebben om je te verplaatsen. Maar het gaat om veel meer dan geld alleen. Bijvoorbeeld als je een job zoekt, gaat het over de mogelijkheid om op die job te geraken, of een rijbewijs te hebben. Mobiliteit beïnvloedt je kans op een job enorm. En ook vervoersarmoede kent die typische vicieuze cirkel. Als je bepaalde basisvoorzieningen niet of moeilijker bereiken, raak je meer afgesloten van de maatschappij. Daardoor zijn er nog heel wat andere essentiële zaken waar je moeilijker aan kan geraken. Als je geen bereikbare job vindt, hou je bijvoorbeeld minder geld over voor kwaliteitsvolle voeding of vrijetijdsbesteding.
Niet elke vorm van vervoersarmoede is gelinkt aan ‘gewone’ armoede of geldproblemen. Het kan ook zijn dat je geld hebt maar niet de vaardigheden om iets te doen. En dan stelt er zich een interessante vraag: Vanaf welke ondergrens beschouwen we iemand als vervoersarm? Naar mijn mening is transport een basisrecht, net zoals een dak boven je hoofd hebben of onderwijs kunnen volgen. Maar zo zien veel beleidsmakers het nog niet. Mijn collega’s Eva Van Eenoo en Kobe Boussauw hebben bijvoorbeeld, een mooie analyse gemaakt van hoe de overheid de voorbije 20 jaar haar focus heeft verlegd van de sociale rol van OV naar efficiëntie, rendabiliteit en het potentieel om mensen uit hun auto te halen. Maar een bus kan onmogelijk op tegen de voordelen en de flexibiliteit van een eigen wagen (voor wie die kan betalen). Dat is dus een oneerlijke strijd én een onrealistische verwachting van de overheid.
Het openbaar vervoer heeft wel een heel belangrijke maatschappelijke rol te vervullen voor mensen die zich niet op een andere manier kunnen verplaatsen. Verkeer is geen ‘markt’, maar een publieke voorziening, waarbij iedereen afhankelijk is van collectieve investeringen. En als je die maatschappelijke rol niet erkent, dan vind je al snel argumenten om het aanbod af te bouwen of aan te vallen op efficiëntie. Niemand kan zich verplaatsen zonder een actieve overheid. OV moet niet persé rendabel zijn, het moet zijn maatschappelijke rol kunnen vervullen, en ja dat kost geld. Maar het is een keuze die je maakt. En die vertrekt van bereikbaarheid als een basisrecht. Het concept van Basisbereikbaarheid daar sta ik wel achter, alleen de uitvoering daar moeten we wel kritisch naar blijven kijken.
Merk je dat het thema vervoersarmoede meer op de voorgrond komt?
Toch wel, onlangs kregen we van het Brussels Gewest, die met Good Move al een redelijk sociaal mobiliteitsplan hebben opgesteld, de vraag: hoe kunnen wij iets doen aan vervoersarmoede? Dat was 10 jaar geleden ondenkbaar. Er is wel meer animo om errond te werken, o.a. ook van MOW, maar veel instanties zijn zoekende.
Ja, vervoersarmoede krijgt dus vaker aandacht, maar toch vraag ik me af als je nu de straat op zou gaan, wat mensen er dan over te vertellen hebben. Dankzij de projecten van middenveldorganisaties krijgt het thema vervoersarmoede ook de aandacht die het verdient. Artikels en onderzoek zijn goed, maar het zijn de kleine acties en projecten in de beleidsplannen van het middenveld die het verschil maken en aandacht genereren.
De echte verandering komt er pas als ook het beleid in actie schiet. Behalve Good Move ken ik weinig plannen die rekening houden met de sociale impact van een mobiliteitsplan. Kijk maar naar Gent, hoe moeilijk ze het daar hebben met het sociale aspect van de LEZ. Een lage emissiezone is zeker op een bepaalde manier rechtvaardig in die zin dat ze zorgt voor gezondere lucht voor de mensen in de stad, vooral ook op de plekken met de slechtste luchtkwaliteit waar vaak ook armere mensen wonen. Die heffingen zijn aan de andere kant niet echt sociaal rechtvaardig want ze raken financieel kwetsbare mensen in verhouding harder. Je kan de opbrengsten van zo’n LEZ natuurlijk wel gaan gebruiken om extra te investeren in openbaar vervoer, zodat die kwetsbare groep een beter aanbod krijgt en minder risico loopt om in vervoersarmoede terecht te komen. Het maakt wel pijnlijk duidelijk dat we de voorbije decennia te veel gerekend hebben op bereikbaarheid met de (privé)auto en dat we andere vervoersmiddelen te lang stiefmoederlijk hebben behandeld.
Ik kijk met grote ogen naar steden als Parijs die vandaag wel gewoon kiezen voor de sprong voorwaarts. Zonder dat ze echt weten wat de effecten gaan zijn.
Het is leuk om wereldwijd verschillende voorbeelden te zien van steden die in gang schieten en resoluut kiezen voor leefbaarheid en straten op mensenmaat. Zo heeft Parijs de ontdekking gedaan van ‘verdwijnend verkeer’. Mobiliteitsdeskundigen namen altijd aan dat gemotoriseerd verkeer als water is: het zal niet verdwijnen, maar, indien belemmerd, gewoon een andere weg zoeken. Blijkt nu dat verkeer als gas is en dus voor een deel kan ‘oplossen’. En zo komt Parijs tot een strategie om per dag 55% van het autoverkeer (110000 voertuigen!) uit hun stadscentrum te halen. Mensen zoeken andere oplossingen om ergens te geraken als ze daartoe verplicht worden, of gewoon omdat het aangenamer is om de alternatieven te gebruiken. Maar die alternatieven moeten natuurlijk wel goed genoeg zijn.
Zie jij rechtvaardigheid een parameter worden in toekomstige mobiliteitsprojecten?
Ik hoop het alleszins wel, dat er een soort van toets komt die economische baten afweegt tegen de sociale impact van een project. Kobe en ik zijn onlangs gevraagd voor de revisie van een studie voor de verbreding van de Brusselse Ring. En als je die MER-studies inkijkt dan zie je dat de economische opbrengst zoveel malen belangrijker wordt ingeschat dan eventuele maatschappelijke kosten of milieuopbrengsten. Je zou een instrument moeten hebben dat de impact van een ingreep kan meten op bepaalde groepen van mensen. Nu we meer weten over vervoersarmoede, kunnen we stilaan wel gaan kijken naar nieuwe parameters om een project aan te toetsen. Steven Farber, een collega in Toronto, is daar al mee bezig. Voor de nieuwe metrolijnen onderzoekt hij wie daar gebruik van zou maken en wie de lijnen ten goede komen. Je zou dan bijvoorbeeld mensen die al veel vervoersopties hebben, minder gewicht kunnen geven in zo’n maatschappelijke projecttoets. Maar je ook de vraag stellen, als je toetsing negatief uitvalt, welke aanpassingen je daar dan tegenover zet, of bereid bent te zetten.
Dat lijkt gemakkelijk maar als je daar ook nog eens demografische effecten in rekening neemt, dan wordt het wel ingewikkeld, omdat je die veel moeilijker kan sturen. Daarom is het in België zo moeilijk: mensen gaan buiten de stad wonen omdat wonen in de stad te duur is. Daar hebben ze vervolgens gebrekkig openbaar vervoer, en worden afhankelijk van een (dure) auto. Dus een goed huisvestingsbeleid is ook cruciaal om vervoersarmoede tegen te gaan, en wat dat betreft is België toch een van de slechtere leerlingen in de klas. Kijk alleen nog maar naar hoe dramatisch slecht we omgaan met ons beleid rond sociale woningen. We moeten zorgen dat de plaatsen waar mensen wonen, verbonden zijn met goed openbaar vervoer. Als we goede vervoerspolen creëren rond kleine en grote steden dan ga je mensen ook stimuleren om daar in de buurt te gaan wonen. Dan maak je het decreet van Basisbereikbaarheid ook in de praktijk waar omdat vraag en aanbod veel beter op elkaar zijn afgestemd.
We moeten opletten dat digitale vaardigheden geen absolute vereiste worden om mee te zijn met de duurzame switch in mobiliteit. Het gebruik van nieuwe, innovatieve mobiliteitssystemen mag niet iets van de happy few worden.
Gaat vervoersarmoede toenemen of afnemen de volgende 5 jaar?
Veel hangt af van hoe het decreet Basisbereikbaarheid er in de praktijk zal uit zien. En zeker van wat er uit de bus gaat komen voor die last mile. De proefprojecten moeten nog starten dus daar hebben we nu nog helemaal geen zicht op. We hebben al een beter zicht op wat vervoersarmoede is, maar is er ook de bereidheid om er iets aan te doen? En welke factoren en instrumenten bepalen dan hoe we het probleem gaan aanpakken? Er is nog heel wat onzekerheid waardoor het moeilijk in te schatten is hoe de cijfers van vervoersarmoede zullen evolueren de komende jaren. Ik zie zowel uitdagingen als positieve ontwikkelingen. Een klein voorbeeld: Wie had een goed jaar geleden gedacht dat we vandaag op café onze gsm zouden nodig hebben om een drankje te bestellen? Zo snel gaat het met die digitalisering. En dan is het opletten dat je geen hele groepen (kwetsbare) mensen in de kou zet. Veel duurzame mobiliteitsoplossingen leunen nogal hard op een digitaal systeem om te reserveren, betalen, ontgrendelen enz. En tegelijkertijd zie je dat persoonlijke dienstverlening op openbaar vervoer wordt afgebouwd. Daardoor voelen sommige mensen zich verloren of haken af en gaan zich uiteindelijk ook minder verplaatsen. We moeten opletten dat digitale vaardigheden geen absolute vereiste worden om mee te zijn met de duurzame switch in mobiliteit. Het gebruik van nieuwe, innovatieve mobiliteitssystemen mag niet iets van de happy few worden.
Als we daarnaast alles blijven afstemmen op die auto, dan gaat er niet snel iemand iets anders nemen dan die auto, zo simpel is het. Overheden moeten alles in het werk stellen zodat mensen die duurzame omschakeling kunnen en durven maken.
Voor mensen in ons vakgebied gaat het vaak veel te traag, maar voor mensen die daar helemaal niet mee bezig zijn vraagt het tijd om die transitie te maken.
Over transitie hebben Pepik Henneman, Derk Loorbach en Debora Timmerman een goed boek geschreven: Het Burgermeesterboek. Daarin beschrijven ze wat een transitie is en welke fases die doorloopt. Vooral het moment van de verandering zelf is heel moeilijk, het vervolg is dat meestal veel minder. Ik denk dat we zelf niet te snel moeten gaan in wat we doen. En dat is ook een aandachtspunt voor mezelf als ik praat met mensen. Dan heb ik nogal snel de neiging van ‘allez, komaan’, terwijl de uiteindelijke uitkomst wel wat genuanceerder is. We moeten blijven zoeken en schaven aan de juiste argumenten om mensen anders naar de dingen te laten kijken. Het is ook zonde om te zien dat politici positieve veranderingen van hun concullega’s ongedaan willen maken om een statement te maken. Ik pleit dus volop voor positieve veranderingen die niet zomaar na 5 jaar ongedaan kunnen worden gemaakt.