Interview Koos Fransen
Interview Koos Fransen

Koos Fransen is onderzoeker aan het Cosmopolis Centre for Urban Research van de Vrije Universiteit Brussel. Zijn onderzoek richt zich op de link tussen toegankelijkheid, ruimtelijke ordening en transportbeleid. Met een focus op aspecten van sociale uitsluiting en vervoersarmoede. Met zijn project STR.AAT wil hij mensen de schoonheid van hun straat weer laten ontdekken door herinneringen van ‘anciens’ te koppelen aan de dromen van jongeren vandaag. Wij troffen hem op een multimodaal kruispunt aan Mechelen station om hem te vragen of we nu straks meer of minder vervoersarmoede gaan krijgen.

Waar ben jij alle­maal mee bezig, Koos?

Met ver­schil­lende din­gen: Voor de UGent werk ik aan een Europees onder­zoek rond urban vehi­cle access reg­u­la­tions. Dat omvat eigen­lijk alle mogelijke maa­trege­len die ste­den kun­nen nemen om het aan­tal auto’s in hun cen­trum te ver­min­deren, met het oog op een betere leef­baarheid. Ook ste­den die nu niet in het project zit­ten willen we straks wel input geven over welke opties ze hebben als ze vb. min­der uit­stoot, meer ver­keersvei­ligheid willen. Zo kun­nen ze dan op basis van hun noden beter inschat­ten welk effect bepaalde ingrepen hebben. Zo onder­s­te­unen we ste­den in hun tran­si­tie naar duurzame en recht­vaardi­ge mobiliteit, omdat we tij­dens het project al hebben kun­nen onder­zoeken en testen wat werkt, wat traag of snel gaat, waar de kan­telpun­ten zit­ten, hoe je com­mu­ni­catie naar je burg­ers aan­pakt enz. Voor de VUB volg ik ver­schil­lende kleinere pro­jecten op het raakvlak tussen mobiliteits­beleid en ruimtelijke plan­ning op, maar ik geef ook les en begeleid the­sis- en doctoraatsstudenten.

En dan is er nog STR.AAT

Klopt. Opgericht in 2021 met het idee om pro­jecten die niet meteen passen in mijn onder­zoek­swerk een plaats te geven. Ik maak 1 dag in de week vrij om soci­aal-cul­turele pro­jecten op te zetten in mijn omgev­ing. Dat is dus nogal uiteen­lopend, maar een rode draad is wel dat ik mensen weer de schoonheid van hun straat wil lat­en zien. Wat betekent de straat in het lev­en van een mens, vroeger, nu en in de toekomst? Ik hou ervan om heden en verleden elka­ar te lat­en ontmoeten.

Dat doen we expli­ci­et met Straffe Strat­en’. Het uitein­delijke doel van dat project is een doc­u­men­taire waarin we ver­schil­lende gen­er­aties samen­bren­gen om elka­ars leefw­ereld, buurt en favori­ete plekken te leren ken­nen. In gesprek gaan met iemand van een andere gen­er­atie over je straat en wijk. Zo kop­pe­len we herin­ner­in­gen van anciens’ aan dromen van jon­geren en kinderen van­daag. We kijken bijvoor­beeld wat de impact van de auto is geweest door de jaren en luis­teren naar wat je kan doen als dat hele­maal anders zou geor­gan­iseerd zijn. 

In het kad­er van Straffe Strat­en hebben we al een proef­pro­ject in de Jas­mi­jn­straat in Gent lopen, samen met Triv­elo dat fietstaxi’s inlegt voor min­der mobiele mensen. We hebben Bob en Nore samen in zo’n taxi gezet en hen gewoon lat­en babbe­len. Zo hebben ze elka­ar de plek­jes lat­en zien waar ze vaak naar­toe gaan, waar ze gaan wan­de­len, waar ze spe­len. Ze vertellen vol over­tuig­ing over wat ze graag anders aan hun straat willen zien. En dan merk je hoe belan­grijk prat­en is, en echt aan­wezig zijn in de straat. Eerst loop je wat rond, je praat wat, slaat een babbelt­je; Wie ben je, wat doe je? Zo heb ik Bob ont­moet. Toen ik brief­jes in de bus ging steken vroeg hij me bin­nen om wat uit­leg te komen geven. Ik had al geho­ord dat Bob tij­dens de applaus­mo­menten in de lock­down met zijn doedelzak door de Jas­mi­jn­straat liep om muziek te spe­len voor de buurt. Uitein­delijk heb ik daar 1,5 uur gezeten en ont­dek­te ik dat hij een werel­dau­toriteit qua whisky is en dat hij al half de wereld had rondgereisd, doc­u­men­taires heeft gemaakt, boeken heeft geschreven, enz. En natu­urlijk kon hij hon­der­duit vertellen over de wijk waar hij al jaren woont. 

Met die doc­u­men­taire over de schoonheid van de straat wil ik ook andere mensen warm mak­en om het ver­haal van hun straat te delen op een orig­inele manier. Niet stan­daard ergens gewoon luis­teren naar wat iemand te zeggen heeft, maar wel zien en voe­len wat een straat betekent voor een kind, een grootoud­er, een nieuwkomer. Ik geloof dat we daarmee ook mensen gaan bereiken die niet direct naar een infodag komen of hun ver­haal of mening vertellen. 

Een con­stante in alles wat ik met STR.AAT doe is wel het verbindende, het actiegerichte, het tragere. Niet dat dat niet zou kun­nen in een onder­zoek, maar vaak ont­breekt de tijd of het bud­get of is de schaal te klein om ermee door te zetten. 

Ik mis soms het par­tic­i­patieve, en dat kan ik kwi­jt in STR.AAT. Soms is het ook leuk om van een gevoel te vertrekken en niet alles volledig weten­schap­pelijk te moeten onder­bouwen. Zo hebben we bijvoor­beeld met STR.AAT over een wijk­wan­del­ing in onze buurt een saus­je van tac­ti­cal urban­ism gegoten. Een beet­je let­ter­lijk zelfs, want de kri­jtverf heeft rijke­lijk gevloeid. En zo kun je met kleine, tijdelijke ingrepen in de pub­lieke ruimte lat­en zien dat het ook anders kan. Maar het bli­jft een uitdag­ing en een even­wicht­soe­fen­ing om burg­ers en beleid op een the­ma als mobiliteit dichter bij elka­ar te bren­gen en elka­ar niet te lat­en zien als tegenstanders.

Bli­jven zoeken, daar gaat het om. Voor mij hoeft er niet alti­jd iets con­creets uit te komen. Een idee kan bli­jven open­staan tot het in een defin­i­tieve plooi valt. Ik ben wel fan van de acties die Mon­key Wrench Gang deelt op Twit­ter (@M_WrenchGang). Of een ini­ti­atief als Verover de Straat dat mensen laat ken­nis mak­en met fiets­de­len en autode­len en tegelijk­er­ti­jd ook gaat testen om iets leuks te doen met de vri­jgekomen parkeerplaatsen. 

Met STR.AAT zit­ten we ook in een col­lec­tief dat Meneer de Leeuw heet. Daarin zit­ten ver­schil­lende cre­atievelin­gen en deskundi­gen die des­ti­jds ook mee de Leef­s­trat­en in Gent hebben opges­tart. Samen begelei­den we een co-cre­ati­etra­ject in Nijlen in de aan­loop naar een nieuw mobiliteit­s­plan. Het is heel inter­es­sant om gemeen­ten mee te nemen in par­tic­i­patie en co-cre­atie. Alleen hebben ze de neig­ing om al eens wat stap­pen over te slaan of niet genoeg aan­dacht aan com­mu­ni­catie te best­e­den. Het leuke is ook dat ik bij Meneer de Leeuw nog elke dag bijleer. Want exper­i­menteren is alti­jd leer­rijk. Als je je bewon­ers kan meen­e­men in zo’n exper­i­ment met open­bare ruimte en je onder­s­te­unt je plan met goede argu­menten, dan willen de meeste mensen het wel een kans geven. Daar moet een gemeente natu­urlijk voor open staan. Toon dus als lokaal bestu­ur ook het engage­ment dat nodig is om goede ideeën van inwon­ers voet aan de grond te lat­en kri­j­gen. Zoni­et veran­deren geën­gageerde mensen in tegen­standers van jouw beleid. Dat gezegd zijnde, veran­der­ing zal alti­jd lastig zijn voor een groot deel van je inwon­ers, daar moet je je van bewust zijn. 

Hoe ben je dan eigen­lijk bij ver­vo­er­sar­moede uitgekomen? 

Via een onvoorziene omweg in mijn doc­tor­aat. De focus lag oor­spronke­lijk op GIS-analy­ses met het oog op het bestud­eren van tijd-ruimte-bereik­baarheid. En dan vol­gde de stap naar de vraag: hoe recht­vaardig is ons trans­port­sys­teem eigen­lijk? Toen heb ik voor de eerste keer via Karel Martens het begrip ver­vo­er­sar­moede leren ken­nen. Hij is in Europa zowat de pio­nier van het con­cept samen met Karen Lucas uit het VK. Door me in dit boeiende onder­w­erp te verdiepen is mijn doc­tor­aat eigen­lijk van een tech­nis­che benader­ing naar een meer soci­aal-geografis­che insteek geëvolueerd. 

Mensen denken nog vaak in ter­men van niet genoeg geld hebben om je te ver­plaat­sen. Maar ver­vo­er­sar­moede gaat om meer dan geld alleen.

Daar­na bleef het idee hangen om er meer rond te doen. Van­daar het onder­zoek samen met Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit om ver­vo­er­sar­moede op de poli­tieke agen­da te kri­j­gen. Het idee is om er ook een ver­volg aan te breien en het grot­er aan te pakken dan enkel de enquête die we in 2020 in volle coro­na-pan­demie hebben gehouden. 

Hoe kri­j­gen we mensen en belei­ds­mak­ers zover dat ze zeggen: Ver­vo­er­sar­moede aan­vaar­den we niet in ons land? 

Door aan te tonen wat de gevol­gen zijn. Nu denken mensen nog vaak in ter­men van niet genoeg geld hebben om je te ver­plaat­sen. Maar het gaat om veel meer dan geld alleen. Bijvoor­beeld als je een job zoekt, gaat het over de mogelijkheid om op die job te ger­ak­en, of een rijbe­wi­js te hebben. Mobiliteit beïn­vloedt je kans op een job enorm. En ook ver­vo­er­sar­moede kent die typ­is­che vicieuze cirkel. Als je bepaalde basisvoorzienin­gen niet of moeil­ijk­er bereiken, raak je meer afges­loten van de maatschap­pij. Daar­door zijn er nog heel wat andere essen­tiële zak­en waar je moeil­ijk­er aan kan ger­ak­en. Als je geen bereik­bare job vin­dt, hou je bijvoor­beeld min­der geld over voor kwaliteitsvolle voed­ing of vrijetijdsbesteding. 

Niet elke vorm van ver­vo­er­sar­moede is gelinkt aan gewone’ armoede of geld­prob­le­men. Het kan ook zijn dat je geld hebt maar niet de vaardighe­den om iets te doen. En dan stelt er zich een inter­es­sante vraag: Vanaf welke onder­grens beschouwen we iemand als ver­vo­er­sarm? Naar mijn mening is trans­port een basis­recht, net zoals een dak boven je hoofd hebben of onder­wi­js kun­nen vol­gen. Maar zo zien veel belei­ds­mak­ers het nog niet. Mijn collega’s Eva Van Eenoo en Kobe Bous­sauw hebben bijvoor­beeld, een mooie analyse gemaakt van hoe de over­heid de voor­bi­je 20 jaar haar focus heeft ver­legd van de sociale rol van OV naar effi­ciën­tie, rend­abiliteit en het poten­tieel om mensen uit hun auto te halen. Maar een bus kan onmo­gelijk op tegen de voorde­len en de flex­i­biliteit van een eigen wagen (voor wie die kan betal­en). Dat is dus een oneer­lijke stri­jd én een onre­al­is­tis­che verwacht­ing van de overheid. 

Het open­baar ver­vo­er heeft wel een heel belan­grijke maatschap­pelijke rol te vervullen voor mensen die zich niet op een andere manier kun­nen ver­plaat­sen. Ver­keer is geen markt’, maar een pub­lieke voorzien­ing, waar­bij iedereen afhanke­lijk is van col­lec­tieve investerin­gen. En als je die maatschap­pelijke rol niet erkent, dan vind je al snel argu­menten om het aan­bod af te bouwen of aan te vallen op effi­ciën­tie. Nie­mand kan zich ver­plaat­sen zon­der een actieve over­heid. OV moet niet per­sé rend­abel zijn, het moet zijn maatschap­pelijke rol kun­nen vervullen, en ja dat kost geld. Maar het is een keuze die je maakt. En die vertrekt van bereik­baarheid als een basis­recht. Het con­cept van Basis­bereik­baarheid daar sta ik wel achter, alleen de uitvo­er­ing daar moeten we wel kri­tisch naar bli­jven kijken. 

Merk je dat het the­ma ver­vo­er­sar­moede meer op de voor­grond komt? 

Toch wel, onlangs kre­gen we van het Brus­sels Gewest, die met Good Move al een redelijk soci­aal mobiliteit­s­plan hebben opgesteld, de vraag: hoe kun­nen wij iets doen aan ver­vo­er­sar­moede? Dat was 10 jaar gele­den ondenkbaar. Er is wel meer ani­mo om errond te werken, o.a. ook van MOW, maar veel instanties zijn zoekende.

Ja, ver­vo­er­sar­moede kri­jgt dus vak­er aan­dacht, maar toch vraag ik me af als je nu de straat op zou gaan, wat mensen er dan over te vertellen hebben. Dankz­ij de pro­jecten van mid­den­vel­dor­gan­isaties kri­jgt het the­ma ver­vo­er­sar­moede ook de aan­dacht die het ver­di­ent. Artikels en onder­zoek zijn goed, maar het zijn de kleine acties en pro­jecten in de belei­d­splan­nen van het mid­den­veld die het ver­schil mak­en en aan­dacht genereren. 

De echte veran­der­ing komt er pas als ook het beleid in actie schi­et. Behalve Good Move ken ik weinig plan­nen die reken­ing houden met de sociale impact van een mobiliteit­s­plan. Kijk maar naar Gent, hoe moeil­ijk ze het daar hebben met het sociale aspect van de LEZ. Een lage emissiezone is zek­er op een bepaalde manier recht­vaardig in die zin dat ze zorgt voor gezon­dere lucht voor de mensen in de stad, vooral ook op de plekken met de slecht­ste luchtk­waliteit waar vaak ook armere mensen wonen. Die heffin­gen zijn aan de andere kant niet echt soci­aal recht­vaardig want ze rak­en finan­cieel kwets­bare mensen in ver­houd­ing hard­er. Je kan de opbreng­sten van zo’n LEZ natu­urlijk wel gaan gebruiken om extra te investeren in open­baar ver­vo­er, zodat die kwets­bare groep een beter aan­bod kri­jgt en min­der risi­co loopt om in ver­vo­er­sar­moede terecht te komen. Het maakt wel pijn­lijk duidelijk dat we de voor­bi­je decen­nia te veel gerek­end hebben op bereik­baarheid met de (privé)auto en dat we andere ver­vo­ersmid­de­len te lang stief­moed­er­lijk hebben behandeld. 

Ik kijk met grote ogen naar ste­den als Par­i­js die van­daag wel gewoon kiezen voor de sprong voor­waarts. Zon­der dat ze echt weten wat de effecten gaan zijn. 

Het is leuk om wereld­wi­jd ver­schil­lende voor­beelden te zien van ste­den die in gang schi­eten en res­olu­ut kiezen voor leef­baarheid en strat­en op mensen­maat. Zo heeft Par­i­js de ont­dekking gedaan van verd­wi­j­nend ver­keer’. Mobiliteits­deskundi­gen namen alti­jd aan dat gemo­toriseerd ver­keer als water is: het zal niet verd­wi­j­nen, maar, indi­en belem­merd, gewoon een andere weg zoeken. Blijkt nu dat ver­keer als gas is en dus voor een deel kan oplossen’. En zo komt Par­i­js tot een strate­gie om per dag 55% van het autover­keer (110000 voer­tu­igen!) uit hun stad­s­cen­trum te halen. Mensen zoeken andere oplossin­gen om ergens te ger­ak­en als ze daar­toe ver­plicht wor­den, of gewoon omdat het aan­ge­namer is om de alter­natieven te gebruiken. Maar die alter­natieven moeten natu­urlijk wel goed genoeg zijn. 

Zie jij recht­vaardigheid een para­me­ter wor­den in toekom­stige mobiliteitsprojecten? 

Ik hoop het alleszins wel, dat er een soort van toets komt die economis­che bat­en afweegt tegen de sociale impact van een project. Kobe en ik zijn onlangs gevraagd voor de revisie van een studie voor de ver­bred­ing van de Brus­selse Ring. En als je die MER-stud­ies inkijkt dan zie je dat de economis­che opbrengst zoveel malen belan­grijk­er wordt ingeschat dan eventuele maatschap­pelijke kosten of milieuop­breng­sten. Je zou een instru­ment moeten hebben dat de impact van een ingreep kan meten op bepaalde groepen van mensen. Nu we meer weten over ver­vo­er­sar­moede, kun­nen we sti­laan wel gaan kijken naar nieuwe para­me­ters om een project aan te toet­sen. Steven Far­ber, een col­le­ga in Toron­to, is daar al mee bezig. Voor de nieuwe metroli­j­nen onder­zoekt hij wie daar gebruik van zou mak­en en wie de lij­nen ten goede komen. Je zou dan bijvoor­beeld mensen die al veel ver­vo­er­sop­ties hebben, min­der gewicht kun­nen geven in zo’n maatschap­pelijke pro­ject­toets. Maar je ook de vraag stellen, als je toets­ing negatief uit­valt, welke aan­passin­gen je daar dan tegen­over zet, of bereid bent te zetten. 

Dat lijkt gemakke­lijk maar als je daar ook nog eens demografis­che effecten in reken­ing neemt, dan wordt het wel ingewikkeld, omdat je die veel moeil­ijk­er kan sturen. Daarom is het in Bel­gië zo moeil­ijk: mensen gaan buiten de stad wonen omdat wonen in de stad te duur is. Daar hebben ze ver­vol­gens gebrekkig open­baar ver­vo­er, en wor­den afhanke­lijk van een (dure) auto. Dus een goed huisvest­ings­beleid is ook cru­ci­aal om ver­vo­er­sar­moede tegen te gaan, en wat dat betre­ft is Bel­gië toch een van de slechtere leer­lin­gen in de klas. Kijk alleen nog maar naar hoe drama­tisch slecht we omgaan met ons beleid rond sociale wonin­gen. We moeten zor­gen dat de plaat­sen waar mensen wonen, ver­bon­den zijn met goed open­baar ver­vo­er. Als we goede ver­vo­er­spolen creëren rond kleine en grote ste­den dan ga je mensen ook stim­uleren om daar in de buurt te gaan wonen. Dan maak je het decreet van Basis­bereik­baarheid ook in de prak­tijk waar omdat vraag en aan­bod veel beter op elka­ar zijn afgestemd. 

We moeten oplet­ten dat dig­i­tale vaardighe­den geen absolute vereiste wor­den om mee te zijn met de duurzame switch in mobiliteit. Het gebruik van nieuwe, inno­vatieve mobiliteitssys­te­men mag niet iets van de hap­py few worden.

Gaat ver­vo­er­sar­moede toen­e­men of afne­men de vol­gende 5 jaar? 

Veel hangt af van hoe het decreet Basis­bereik­baarheid er in de prak­tijk zal uit zien. En zek­er van wat er uit de bus gaat komen voor die last mile. De proef­pro­jecten moeten nog starten dus daar hebben we nu nog hele­maal geen zicht op. We hebben al een beter zicht op wat ver­vo­er­sar­moede is, maar is er ook de berei­d­heid om er iets aan te doen? En welke fac­toren en instru­menten bepalen dan hoe we het prob­leem gaan aan­pakken? Er is nog heel wat onzek­er­heid waar­door het moeil­ijk in te schat­ten is hoe de cijfers van ver­vo­er­sar­moede zullen evolueren de komende jaren. Ik zie zow­el uitdagin­gen als posi­tieve ontwik­kelin­gen. Een klein voor­beeld: Wie had een goed jaar gele­den gedacht dat we van­daag op café onze gsm zouden nodig hebben om een drankje te bestellen? Zo snel gaat het met die dig­i­talis­er­ing. En dan is het oplet­ten dat je geen hele groepen (kwets­bare) mensen in de kou zet. Veel duurzame mobiliteit­so­plossin­gen leunen nogal hard op een dig­i­taal sys­teem om te reserveren, betal­en, ont­gren­de­len enz. En tegelijk­er­ti­jd zie je dat per­soon­lijke dien­stver­len­ing op open­baar ver­vo­er wordt afge­bouwd. Daar­door voe­len som­mige mensen zich ver­loren of hak­en af en gaan zich uitein­delijk ook min­der ver­plaat­sen. We moeten oplet­ten dat dig­i­tale vaardighe­den geen absolute vereiste wor­den om mee te zijn met de duurzame switch in mobiliteit. Het gebruik van nieuwe, inno­vatieve mobiliteitssys­te­men mag niet iets van de hap­py few worden. 

Als we daar­naast alles bli­jven afstem­men op die auto, dan gaat er niet snel iemand iets anders nemen dan die auto, zo sim­pel is het. Over­he­den moeten alles in het werk stellen zodat mensen die duurzame omscha­kel­ing kun­nen en dur­ven maken. 

Voor mensen in ons vakge­bied gaat het vaak veel te traag, maar voor mensen die daar hele­maal niet mee bezig zijn vraagt het tijd om die tran­si­tie te maken.

Over tran­si­tie hebben Pepik Hen­ne­man, Derk Loor­bach en Deb­o­ra Tim­mer­man een goed boek geschreven: Het Burg­er­meester­boek. Daarin beschri­jven ze wat een tran­si­tie is en welke fas­es die door­loopt. Vooral het moment van de veran­der­ing zelf is heel moeil­ijk, het ver­volg is dat meestal veel min­der. Ik denk dat we zelf niet te snel moeten gaan in wat we doen. En dat is ook een aan­dacht­spunt voor mezelf als ik praat met mensen. Dan heb ik nogal snel de neig­ing van allez, komaan’, ter­wi­jl de uitein­delijke uitkomst wel wat gen­u­anceerder is. We moeten bli­jven zoeken en schaven aan de juiste argu­menten om mensen anders naar de din­gen te lat­en kijken. Het is ook zonde om te zien dat politi­ci posi­tieve veran­derin­gen van hun concullega’s ongedaan willen mak­en om een state­ment te mak­en. Ik pleit dus volop voor posi­tieve veran­derin­gen die niet zomaar na 5 jaar ongedaan kun­nen wor­den gemaakt.