Interview Erik Wieërs: "Openbare ruimte als ontmoetingsplek en niet gewoon als tussenruimte om van A naar B te geraken"
Sinds 2020 is Erik Wieërs de nieuwe Vlaamse Bouwmeester. Hij wil met zijn team de Vlaming meer vertrouwd maken met de maatschappelijke dimensie van architectuur. De nieuwe ambitienota draagt de titel: Kansen scheppen voor ontmoeting. Wij ontmoetten hem voor een gesprek over de openheid van open ruimte, straten op mensenmaat en de rol van architecten, overheden én bewoners.
Beseffen mensen dat openbare ruimte van iedereen is én dat ze daar hun zeg over mogen hebben?
Het gebeurt stilaan al wat meer. Je ziet dat stukjes ruimte worden overgedragen aan bewoners die dan zorgen voor beheer en onderhoud. Gemeenten die zeggen: deze plek is nu van jullie. Dat zorgt niet alleen voor meer verantwoordelijkheid, de mensen gaan er ook anders mee om. Ze maken samen afspraken en leggen op die manier contact met elkaar. De openbare ruimte als plek om een relatie op te bouwen met je buurt en je buren. Dat vind ik een fijne evolutie.
Zijn we ontmoeten verleerd?
Verleerd niet misschien. Het idee om ontmoeting centraal te zetten, dateert eigenlijk al van voor corona. Alleen heeft die pandemie de zaken nog extra scherp gesteld. Voor de inrichting van de ruimte bepalen we wat privé, collectief of publiek is. Dat werkt door in de sociale dimensie van architectuur. Met een sterke toename van virtuele ontmoetingen tijdens de coronacrisis beseffen mensen nu hoe belangrijk echte, fysieke ontmoetingen zijn. En dus ook hoe belangrijk het is om de openbare ruimte in te richten als ontmoetingsplek en niet gewoon als tussenruimte om van A naar B te geraken.
Hebben architectuur en mobiliteit doorheen de jaren voor minder ontmoeting gezorgd?
Als je het hele ruimtelijk traject bekijkt, wel ja. Het begint al met een woonideaal dat liefst zo ver mogelijk van stedelijk gebied ligt, ons ‘privaat ideaal’. En wanneer iedereen dan uiteindelijk zo ver uit elkaar woont, en je moet naar het werk, de school, de winkel of op bezoek, dan grijpen mensen sneller naar de auto. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn zeer nauw met elkaar verbonden. We zijn altijd vertrokken vanuit een soort functionalisme: Als iedereen zijn eigen plek heeft om te wonen en we zorgen ervoor dat alles snel en efficiënt met elkaar is verbonden, dan zijn we goed bezig. Maar we vergeten dat je daardoor ondertussen wel een samenleving opbouwt. Door de ruimte in te richten en soms (tijdelijk) toe te eigenen, komen ook de vragen over wat collectieve ruimte of publieke ruimte moet en kan zijn. We moeten durven nadenken over de verschillende functies en aspecten van ruimte. Nu meer dan ooit.
Hoe zetten we Vlaanderen op weg naar een toekomst van verbinding en nabijheid?
Bij dezen een duidelijke uitnodiging aan het beleid. Hoe we onze ruimte inrichten, raakt aan heel veel aspecten in ons leven. Op veel plaatsen kunnen we nog plaats winnen en zeker ook ontharden en vergroenen. Dat koppel je dan aan een operatie voor meer voorzieningen en diensten. We moeten dan wel af van het economische model van massaproductie in grote centra of grote supermarkten of winkels waar je voor een pot verf naartoe gaat én wordt verleid om dat met de auto te doen.
In een versnipperd landschap zoals in België is het veel moeilijker om te zorgen voor een mooie spreiding van buurtwinkels, diensten en voorzieningen, in tegenstelling tot bv. in Parijs. En het is nog moeilijker voor een afgelegen dorp tegenover een middelgrote stad. Laten we al eens beginnen met onze steden leefbaarder te maken. Dat lijkt me een prima idee. En dat kan alleen maar door die stad autoarmer te maken, verkeersluwer én groener ook. Zo zorg je ervoor dat wonen in de stad aantrekkelijk wordt. En dat de ‘droom’ of ambitie van mensen om (ver) buiten de stad te gaan wonen, uitdooft. Gewoon omdat het praktischer en aangenamer is in de stad.
Onze hele maatschappij is opgesplitst in enerzijds het individu en anderzijds het publieke, of de hele gemeenschap. En onderweg zijn we de tussenschaal van het collectieve uit het oog verloren. In de jaren 60 werd het gezin gezien als de kern van de samenleving. Dat gezin moest natuurlijk een huis hebben. En de bijbehorende auto was de uiting van individuele vrijheid. Niemand had toen al gehoord van de opwarming van de aarde. Ondertussen is de wereld drastisch veranderd, alleen ons beeld van wonen en mobiliteit is wat blijven hangen. Vandaag is het hebben van een wagen of een vrijstaande woning een soort van statussymbool geworden, een ideaal vanuit het idee: ik woon afgelegen en rustig. Een illusie, want in al die verkavelingen wonen mensen redelijk dicht op elkaar. Er zijn plekken in de stad waar het veel rustiger is om te wonen, met minder verkeer dan ‘op den buiten’. We zitten dus met een heel hardnekkig woonideaal dat ook een maatschappelijk ideaal is geworden.
Ik vermoed dat er nu heel wat mensen op leeftijd komen en merken dat ze in hun bosrijke verkaveling geïsoleerd geraken, nergens te voet of met de fiets naartoe kunnen. Die vragen zich nu allemaal af of dat woonideaal van de jaren zeventig nu echt wel zo ideaal is.
Waarom past wonen in de stad dan niet in het ideaalbeeld van wonen?
Ik begrijp dat ergens ook wel. Autoverkeer maakt het in veel steden vaak veel te druk. Steden hebben een divers publiek, wat sommige mensen nog altijd afschrikt. En dan is het ook nog eens heel duur om er te wonen. Een belangrijke kwestie, want je kan wel tegen iedereen gaan zeggen, je moet in de stad gaan wonen, maar dat is simpelweg niet voor iedereen mogelijk. Ik kreeg onlangs een brief van iemand die in Kontich woont: “Mijnheer de bouwmeester, u hebt gemakkelijk praten. Ik werk in de haven en ik rij daar met mijn oude diesel naartoe want er rijdt geen bus om 5 u ’s morgens. En ik kan niet op het Eilandje gaan wonen want dat kan ik niet betalen.” Daar valt niets tegenin te brengen als we naar ons gebrekkige mobiliteitssysteem kijken.
Het idee achter ecologie, vergroening en wonen in de stad mag er niet toe leiden dat heel wat mensen uit de boot vallen, omdat ze andere prioriteiten hebben of niet kapitaalkrachtig genoeg zijn om dat nieuwe ideaal te betalen. Het is belangrijk om bepaalde uitdagingen collectief aan te pakken én dat het weer betaalbaar wordt om in de stad te wonen.
Welke rol speelt participatie in dit veranderingsproces?
Er is heel veel lokale kennis waar je als ontwerper geen weet van hebt. Betrek je bewoners, dan neem je ze mee in het debat en zorg je automatisch voor draagvlak. Dankzij participatie kan je mensen laten inzien dat er ook grenzen zijn en dat de mogelijkheden niet eindeloos zijn.
Participatie werkt ook dubbel. Enerzijds geef je iemand het gevoel dat je rekening houdt met zijn bezorgdheden. Anderzijds beseffen mensen plots dat niet iedereen dezelfde prioriteiten heeft en dat je op zoek moet naar een compromis of grote gemene deler. Ik hoor vaak van mensen die bij zo’n veranderingstrajecten zijn betrokken, dat de oppositie wegebt na verloop van tijd. Proefopstellingen zijn dus een ideale manier om mensen anders naar hun buurt te laten kijken. Met pilootprojecten rond bijvoorbeeld leefbuurten creëert ons team voorbeelden voor andere gemeenten zodat die op hun beurt nieuwe mogelijkheden zien om de functie van de openbare ruimte te herdenken, haar kwaliteitsvoller en weer mensvriendelijk te maken.
Van individueel naar collectief
Problemen die met leefbaarheid, mobiliteit of klimaat verband houden, zijn vaak gelinkt aan de individualiteit in onze maatschappij. Dat zijn allemaal problemen die je op het niveau van de gemeenschap veel efficiënter kunt oplossen. Dus op de schaal van een buurt of wijk. En dan moet je vaststellen dat we hiervoor in België geen structuur hebben, want iedereen zit op zijn eigen gebiedje, zijn eigen kavel met zijn eigen grenzen. We moeten dringend beginnen nadenken hoe we dat patroon van individualiteit kunnen doorbreken. We moeten beseffen dat er ook zoiets is als een collectief, en dat we niet alles op ons eentje moeten oplossen of regelen. Het gemeenschappelijke niveau mag gerust weer wat meer aandacht en gewicht krijgen.
Wat kunnen we doen om collectiviteit te laten doorbreken?
Ik denk dat er bij de overheid wat schroom is, dat ze niet goed weten hoe dat in heel hun beleidspiramide past. Daar komt nog bij dat er in Vlaanderen juridische hindernissen zijn om op een goede manier een coöperatieve op te richten. Daar heeft de overheid nog wel wat werk om dat goed te krijgen. Wanneer je mensen bewust in zo’n publiek transformatietraject betrekt, denk ik dat je ver kan geraken. Zo is er onder andere een nieuwe open oproep in Genk waar verouderde sociale woningbouw een nieuw masterplan nodig heeft. Een antropoloog heeft daar een uitgebreid vooronderzoek gedaan. Heel wat buurtbewoners hebben zo mee kunnen nadenken over wat er nodig is in hun wijk om mensen beter met elkaar te verbinden. Wanneer zo’n ruimtelijk én sociaal vraagstuk in één adem wordt gesteld, denk ik dat er veel mogelijk is om samen te werken aan steden, buurten en straten op mensenmaat.
Over Erik Wieërs
Erik Wieërs is architect, filosoof, docent Ontwerpwetenschappen aan de UA en medeoprichter van het Antwerpse Collectief Noord. Sinds 2020 leidt hij het Team Vlaams Bouwmeester.
Gerelateerde inzichten
ParkPAD geeft gemeenten kompas voor beter parkeerbeleid
Samen met Mobiel 21 en lokale stakeholders evalueren verschillende Vlaamse gemeenten hun parkeerbeleid. Drie van hen rondden die evaluatie ondertussen af. Zij kregen een ParkPAD-certificaat en gaan nu met de inzichten uit de evaluatie aan de slag voor een beter lokaal mobiliteitsbeleid.
Waarom Mobiel 21 samenwerken zo super vindt
Els Van den broeck, algemeen directeur bij Mobiel 21, schuift aan tafel bij de Socius-podcast ‘Allemaal Politiek’ om te praten over succesvolle samenwerkingen als hefboom voor verandering.
Meer straten op mensenmaat
We tonen hoe geweldig straten zijn als er meer plaats is voor mensen en minder voor auto's. Straten op mensenmaat met ruimte voor ontmoeting, spel, natuur, adem en rust. Enfin, straten om in te leven, dus.