Vervoersarmoede in alle lagen van de bevolking
Vervoersarmoede in alle lagen van de bevolking

De Universiteit Gent, de Vrije Universiteit Brussel, Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit onderzochten de achterliggende factoren van vervoersarmoede. Ruim 900 mensen die zich gemiddeld 2 dagen per week niet verplaatsen vulden een uitgebreide vragenlijst in. Op basis van de resultaten stelden de onderzoekers 5 profielen op van minder mobiele Belgen, elk met hun eigen, specifieke kenmerken en gedrag.

Het onder­zoek geeft belei­ds­mak­ers een ste­vige basis om voor de ver­schil­lende doel­groepen con­crete oplossin­gen uit te werken voor een inclusief en recht­vaardi­ger mobiliteits­beleid. Op basis van socio-demografis­che ken­merken, ruimtelijke ken­merken en mobiliteits­ge­drag omschri­jft het onder­zoek 5 profie­len van min­der mobiele bevolkingsgroepen: 

  1. Mobiele oud­eren
  2. Jonge starters
  3. Stedelin­gen die afhanke­lijk zijn van het open­baar vervoer 
  4. Inwon­ers van de voorstad die afhanke­lijk zijn van een auto 
  5. Oud­eren op het platteland 

Mensen in ver­vo­er­sar­moede wor­den elk op een eigen manier beperkt in hun dagelijkse lev­en. Ver­vo­er­sar­moede kan niet uit­slui­tend gelinkt wor­den aan leefti­jd, inkomen, oplei­d­ingsniveau, werk­si­t­u­atie, woon­plaats, het bez­it van een auto of fiets of toe­gang tot het open­baar ver­vo­er. Elk ken­merk kan bij­dra­gen tot een sit­u­atie van ver­vo­er­sar­moede die voor elk profiel nog eens anders tot uit­ing komt. Ver­vo­er­sar­moede is dus een com­plex con­tainer­be­grip, wat maakt dat een oploss­ing voor de ene groep niet automa­tisch de oploss­ing is voor een andere. 

We spreken over ver­vo­er­sar­moede wan­neer mensen door beperk­te ver­plaats­ingsmo­gelijkhe­den niet meer op een vol­waardi­ge manier aan het maatschap­pelijk lev­en kun­nen deel­ne­men. Heel wat mensen, zow­el op het plat­te­land als in de stad, komen ermee in aan­rak­ing. Alleen is er onvol­doende ken­nis over de fac­toren die het prob­leem voe­den. Dit onder­zoek is een belan­grijke eerste stap naar oplossin­gen voor een inclusiev­er mobiliteitsbeleid.

Enkele bevin­din­gen uit het onderzoek: 

  • Iemand die werk­loos of gepen­sioneerd is, heeft vak­er te kam­p­en met ver­vo­er­sar­moede. Enerz­i­jds valt dat te verk­laren door het lagere inkomen, anderz­i­jds omdat ze niet (meer) kun­nen geni­eten van mobiliteit­so­plossin­gen via de werkgever. 
  • Een lager inkomen betekent ook vak­er geen eigen auto. 40% van de respon­den­ten bez­it geen auto en is aangewezen op andere oplossin­gen. Een goed func­tionerend soci­aal netwerk is hier van groot belang. Zon­der zo’n netwerk ver­g­root de sociale uit­sluit­ing en ontstaat een ver­sterk­end en vicieus effect.
  • 20% van de respon­den­ten kan geen (kwaliteitsvolle) voed­ing kopen zon­der open­baar ver­vo­er. Boven­di­en is 1 op 3 meer afhanke­lijk van anderen als hij het open­baar ver­vo­er niet kan gebruiken. 
  • Niet iedereen heeft de juiste infor­matie om het open­baar ver­vo­er opti­maal te gebruiken, zow­el over de dien­stregeling als over de tarieven. Dig­i­tale vaardighe­den en toe­gang tot dig­i­tale pro­ducten spe­len hier een grote rol.
  • De helft van de respon­den­ten vin­dt zijn omgev­ing echter niet fietsvrien­delijk. De fiets heeft nochtans veel poten­tieel in de stri­jd tegen ver­vo­er­sar­moede. Hier zien we dat maar lief­st 16% niet kan fiet­sen en dat 30% zelfs geen fiets heeft. 

Aan­bevelin­gen

Het onder­zoek for­muleert 3 aan­bevelin­gen om ver­vo­er­sar­moede gerichter te kun­nen aan­pakken. Ten eerste is er extra diepte-onder­zoek nodig per profiel. 377 van de 924 respon­den­ten zijn bereid om betrokken te wor­den bij een ver­vol­go­nder­zoek. Per­so­n­en die kam­p­en met ver­vo­er­sar­moede wor­den vaak te weinig geho­ord waar­door het prob­leem onder­be­licht blijft. 

Ten tweede moeten belei­ds­maa­trege­len wor­den afgestemd per profiel. Bewustz­i­jn dat er zoi­ets bestaat als ver­vo­er­sar­moede en er via effec­tieve belei­dskeuzes voor zor­gen dat iedereen ger­aakt waar hij moet zijn, is een belan­grijke stap om uit­sluit­ing te door­breken. Maar niet alle mobiliteits­maa­trege­len zijn voor elk van de 5 profie­len even effec­tief. Zo is bv. gratis of goed­koop open­baar ver­vo­er geen oploss­ing wan­neer het aan­bod niet aan de mobiliteitsvraag tege­moet komt. Een per­soon die onmo­gelijk bij een bushalte ger­aakt, heeft geen baat bij die oploss­ing. Kor­tom: belei­ds­maa­trege­len wor­den best geë­val­ueerd voor de ver­schil­lende profie­len van min­der mobielen. 

Ten slotte moeten mobiliteits­maa­trege­len en ruimtelijke maa­trege­len op elka­ar wor­den afgestemd. Mobiliteit en ruimtelijke orden­ing zijn niet los van elka­ar te bek­ijken. Zo zal een nieuw project sociale huisvest­ing in een voorstad met een gebrekkige ontsluit­ing qua open­baar ver­vo­er tot meer ver­vo­er­sar­moede lei­den. Uit het onder­zoek blijkt dat bij­na de helft van de respon­den­ten afhanke­lijk is van het open­baar ver­vo­er voor essen­tiële ver­plaatsin­gen. De oploss­ing ligt niet noodza­ke­lijk in het aan­bieden van meer mobiliteit, maar ook te zor­gen voor bas­is­func­ties in de nabi­jheid van woonplaatsen.