
Erik Wieërs is architect, filosoof, hoofddocent aan de UA en medeoprichter van het Antwerpse Collectief Noord. Sinds 2020 is hij de nieuwe Vlaamse Bouwmeester. De komende 5 jaar wil hij met zijn team de Vlaming meer vertrouwd maken met de maatschappelijke dimensie van architectuur en collectieve woonmodellen. Daarnaast wil hij het debat over wat architecturale kwaliteit nu eigenlijk inhoudt, opentrekken naar een groot publiek.
Recent lanceerden het Team Vlaams Bouwmeester, Fietsberaad Vlaanderen en het Agentschap Binnenlands Bestuur een projectoproep voor Leefbuurten. Daarmee dagen ze lokale besturen uit om woonwijken in te richten vanuit het oogpunt van voetgangers en fietsers. Centraal daarbij staan gezondheid en verblijfskwaliteit met genoeg ruimte voor ontmoeting, ontspanning, groen en water. Tijd voor een gesprek over de openheid van open ruimte, straten op mensenmaat en de rol van architecten, overheden én bewoners.
Beseffen mensen dat openbare ruimte van iedereen is én dat ze daar hun zeg over mogen hebben?
Het gebeurt stilaan al wat meer. Je ziet dat stukjes ruimte worden overgedragen aan bewoners die dan zorgen voor beheer en onderhoud. Gemeenten die zeggen: deze plek is nu van jullie. Dat zorgt niet alleen voor meer verantwoordelijkheid, de mensen gaan er ook anders mee om. Ze maken samen afspraken en leggen op die manier contact met elkaar. De openbare ruimte als plek om een relatie op te bouwen met je buurt en je buren. Dat vind ik een fijne evolutie.
Uw ambitienota draagt de titel ‘Ruimte voor ontmoeting’. Zijn we ontmoeten verleerd?
Verleerd niet misschien. Het idee om ontmoeting centraal te zetten, dateert eigenlijk al van voor corona. Alleen heeft die pandemie de zaken nog extra scherp gesteld. Voor de inrichting van de ruimte bepalen we wat privé, collectief of publiek is. Dat werkt door in de sociale dimensie van architectuur. Hoe langer de coronacrisis duurt en de virtuele ontmoetingen toenemen, des te belangrijker wordt het inrichten van de openbare ruimte als ontmoetingsplek en niet gewoon als tussenruimte om van A naar B te geraken.
Als iedereen zijn eigen plek heeft om te wonen en we zorgen ervoor dat alles snel en efficiënt met elkaar is verbonden, dan vinden we dat we goed bezig zijn. Maar we vergeten dat je daardoor ondertussen wel een samenleving opbouwt.
Hebben architectuur en mobiliteit doorheen de jaren voor minder ontmoeting gezorgd?
Als je het hele ruimtelijk traject bekijkt, wel ja. Het begint al met een woonideaal dat liefst zo ver mogelijk van stedelijk gebied ligt, ons ‘privaat ideaal’. En wanneer iedereen dan uiteindelijk zo ver uit elkaar woont, en je moet naar het werk, de school, de winkel of op bezoek, dan grijpen mensen sneller naar de auto. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn zeer nauw met elkaar verbonden. We zijn altijd vertrokken vanuit een soort functionalisme: Als iedereen zijn eigen plek heeft om te wonen en we zorgen ervoor dat alles snel en efficiënt met elkaar is verbonden, dan zijn we goed bezig. Maar we vergeten dat je daardoor ondertussen wel een samenleving opbouwt. Door de ruimte in te richten en soms (tijdelijk) toe te eigenen, komen ook de vragen over wat collectieve ruimte of publieke ruimte moet en kan zijn. We moeten durven nadenken over de verschillende functies en aspecten van ruimte. Nu meer dan ooit.
Hoe geraken we dan verlost van de jaren zestig toen iedereen een huis kon bouwen waar hij wou en de overheid wel voor een weg ernaartoe zou zorgen?
Het debat focust nogal snel op hoe het dan allemaal wel zou moeten. Ik besef dat je de klok niet zomaar in één keer kunt terugdraaien. Ja, we zijn het er intussen over eens dat we compacter moeten gaan wonen en dichter bij kernen, knooppunten en voorzieningen. Dat staat allemaal heel duidelijk in het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV). Voor de toekomst weten we al dat we geen open ruimte meer gaan volbouwen. Maar we hebben inderdaad geen tijd te verliezen om na te denken hoe we met de bestaande situatie willen omgaan. Er ligt een hele grote uitdaging om te kijken hoe we al die verspreide verkavelingen duurzaam kunnen maken voor de toekomst.
Hoe zetten we Vlaanderen op weg naar een toekomst van verbinding en nabijheid?
Bij dezen een duidelijke uitnodiging aan het beleid. Hoe we onze ruimte inrichten, raakt aan heel veel aspecten in ons leven. Op veel plaatsen kunnen we nog plaats winnen en zeker ook ontharden en vergroenen. Dat koppel je dan aan een operatie voor meer voorzieningen en diensten. We moeten dan wel af van het economische model van massaproductie in grote centra of grote supermarkten of winkels waar je voor een pot verf naartoe gaat én wordt verleid om dat met de auto te doen.
Laten we al eens beginnen met onze steden leefbaarder te maken. En dat kan alleen maar door die stad autoarmer te maken, verkeersluwer én groener ook. Zo zorg je ervoor dat wonen in de stad aantrekkelijk wordt.
In een versnipperd landschap zoals in België is het veel moeilijker om te zorgen voor een mooie spreiding van buurtwinkels, diensten en voorzieningen, in tegenstelling tot bv. in Parijs. En het is nog moeilijker voor een afgelegen dorp tegenover een middelgrote stad. Laten we al eens beginnen met onze steden leefbaarder te maken. Dat lijkt me een prima idee. En dat kan alleen maar door die stad autoarmer te maken, verkeersluwer én groener ook. Zo zorg je ervoor dat wonen in de stad aantrekkelijk wordt. En dat de ‘droom’ of ambitie van mensen om (ver) buiten de stad te gaan wonen, uitdooft. Gewoon omdat het praktischer en aangenamer is in de stad.
Onze hele maatschappij is opgesplitst in enerzijds het individu en anderzijds het publieke, of de hele gemeenschap. En onderweg zijn we de tussenschaal van het collectieve uit het oog verloren. In de jaren 60 werd het gezin gezien als de kern van de samenleving. Dat gezin moest natuurlijk een huis hebben. En de bijbehorende auto was de uiting van individuele vrijheid. Niemand had toen al gehoord van de opwarming van de aarde. Ondertussen is de wereld drastisch veranderd, alleen ons beeld van wonen en mobiliteit is wat blijven hangen. Vandaag is het hebben van een wagen of een vrijstaande woning een soort van statussymbool geworden, een ideaal vanuit het idee: ik woon afgelegen en rustig. Een illusie, want in al die verkavelingen wonen mensen redelijk dicht op elkaar. Er zijn plekken in de stad waar het veel rustiger is om te wonen, met minder verkeer dan ‘op den buiten’. We zitten dus met een heel hardnekkig woonideaal dat ook een maatschappelijk ideaal is geworden.
Heel wat mensen op leeftijd merken nu dat ze in hun bosrijke verkaveling geïsoleerd geraken, en nergens te voet of met de fiets naartoe kunnen. Die vragen zich nu allemaal af of dat woonideaal van de jaren zeventig nu echt wel zo ideaal is.
Waarom hebben we daar in België zoveel last van?
Er zijn nog wel landen die daarmee worstelen. Maar kijk je naar steden als Parijs, Londen of Madrid met hun 7 – 8 miljoen inwoners, ja dan spreken we over heel Vlaanderen hé. Alleen hebben wij die bevolking gespreid over de oppervlakte van een heel land. Bouwen is bij ons een individueel probleem en iedereen lost dat ook individueel op vanuit het idee van vrijheid: zelf te kunnen kiezen wat en waar je bouwt. Maar dat is een vals soort vrijheid. Ik vermoed dat er nu heel wat mensen op leeftijd komen en merken dat ze in hun bosrijke verkaveling geïsoleerd geraken, nergens te voet of met de fiets naartoe kunnen. Die vragen zich nu allemaal af of dat woonideaal van de jaren zeventig nu echt wel zo ideaal is.
Waarom past wonen in de stad dan niet in het ideaalbeeld van wonen?
Ik begrijp dat ergens ook wel. Autoverkeer maakt het in veel steden vaak veel te druk. Steden hebben een divers publiek, wat sommige mensen nog altijd afschrikt. En dan is het ook nog eens heel duur om er te wonen. Een belangrijke kwestie, want je kan wel tegen iedereen gaan zeggen, je moet in de stad gaan wonen, maar dat is simpelweg niet voor iedereen mogelijk. Ik kreeg onlangs een brief van iemand die in Kontich woont: “Mijnheer de bouwmeester, u hebt gemakkelijk praten. Ik werk in de haven en ik rij daar met mijn oude diesel naartoe want er rijdt geen bus om 5 u ’s morgens. En ik kan niet op het Eilandje gaan wonen want dat kan ik niet betalen.” Daar valt niets tegenin te brengen als we naar ons gebrekkige mobiliteitssysteem kijken.
Het idee achter ecologie, vergroening en wonen in de stad mag er niet toe leiden dat heel wat mensen uit de boot vallen, omdat ze andere prioriteiten hebben of niet kapitaalkrachtig genoeg zijn om dat nieuwe ideaal te betalen. Het is belangrijk om bepaalde uitdagingen collectief aan te pakken én dat het weer betaalbaar wordt om in de stad te wonen.
Kunnen we van onze straten weer ontmoetingsruimte maken i.p.v. doorvoerruimte?
Dat moet zeker een ambitie zijn. We hebben met team Vlaamse bouwmeester een projectoproep afgesloten rond leefbuurten. 14 gemeenten dienden een project in, waaruit we er 7 selecteren. De geselecteerde gemeenten die van plan zijn om een stuk openbaar domein heraan te leggen, krijgen dan steun van experts op het vlak van participatie, mobiliteit, waterhuishouding, landschap, enz. Allemaal om de leefkwaliteit naar een niveau hoger te tillen. En daarmee bedoel ik een heraanleg die ten dienste staat van ontmoeting en gebruik, dus groener en met minder verkeer. Met pilootprojecten creëert ons team voorbeelden voor andere gemeenten zodat die op hun beurt nieuwe mogelijkheden zien om de functie van de openbare ruimte te herdenken, haar kwaliteitsvoller en weer mensvriendelijk te maken.
En wat is de rol van participatie hierin?
Goede participatie is die waarin je iedereen van bij het begin betrekt bij het ruimtelijk vraagstuk: wat willen we bereiken met deze plek, hoe maken we haar beter? Er is heel veel lokale kennis waar je als ontwerper geen weet van hebt. Betrek je bewoners, dan neem je ze mee in het debat en zorg je automatisch voor draagvlak. Dan bekijken ze de oplossingen vaak al anders. Uiteindelijk is het dan gemakkelijker om de definitieve keuzes te communiceren op basis van de uitgangspunten waar iedereen mee over nagedacht heeft. Dankzij participatie kan je mensen laten inzien dat er grenzen zijn en dat de mogelijkheden niet eindeloos zijn. Soms zie je (bv. Het Steen in Antwerpen) dat mensen fervent tegen iets zijn. Ze gaan er dan nogal gemakkelijk vanuit dat iedereen tegen is, of dat iedereen een bepaald ontwerp lelijk vindt. Schakel je daarentegen participatie in, dan wordt het snel duidelijk dat het allemaal veel complexer en minder zwart-wit is.
Niet iedereen zal altijd mee zijn of het eens zijn, maar de kans op een breder draagvlak is wel vele malen groter dan wanneer je het zonder participatie doet.
Participatie werkt ook dubbel. Enerzijds geef je iemand het gevoel dat je rekening houdt met zijn bezorgdheden. Anderzijds werkt het op het feit dat deelnemers beseffen dat niet iedereen dezelfde prioriteiten heeft en dat je op zoek moet naar een compromis of grote gemene deler. Mensen mogen niet het gevoel krijgen dat ze te laat betrokken worden. Wie bv. in een straat woont waar je voor je deur kan parkeren, geniet daar al jarenlang een reëel voordeel. Als dan iemand zegt, ga wat verder parkeren, maar we gaan wel zorgen dat er bomen komen, een bankje om in de zon te zitten of een speelveldje. Redeneer jij misschien wel: daar heb ik nu geen nood aan. Maar wanneer het al een paar jaar is uitgevoerd, dan merk je wel het voordeel van die verandering: een levendigere straat, meer contact met je buren, schaduwplekken … Ik hoor vaak van mensen die bij zo’n veranderingstrajecten of participatie zijn betrokken, dat de oppositie wegebt na verloop van tijd. Proefopstellingen zijn dus een ideale manier om mensen anders naar hun buurt te laten kijken.
Hoe zetten we de bocht in van individueel naar meer collectief?
Problemen die met leefbaarheid, mobiliteit of klimaat verband houden, zijn vaak gelinkt aan de individualiteit in onze maatschappij. Dat zijn allemaal problemen die je op het niveau van de gemeenschap veel efficiënter kunt oplossen. Dus op de schaal van een buurt of wijk. En dan moet je vaststellen dat we hiervoor in België geen structuur hebben, want iedereen zit op zijn eigen gebiedje, zijn eigen kavel met zijn eigen grenzen. We moeten dringend beginnen nadenken hoe we dat patroon van individualiteit kunnen doorbreken. We moeten beseffen dat er ook zoiets is als een collectief, en dat we niet alles op ons eentje moeten oplossen of regelen. Het gemeenschappelijke niveau mag gerust weer wat meer aandacht en gewicht krijgen.
Met het project Klimaatwijken bekijken we met ons team concreet hoe we bv. tuinwijken uit de jaren 60 – 70 als een geheel kunnen verduurzamen op verschillende vlakken.
Ik zie gelukkig genoeg opstapjes naar meer collectiviteit: woningen niet meer individueel verwarmen maar in groep. Kijk naar het fenomeen van de groepsaankopen die aantonen dat het collectief ook economisch meer kracht heeft. Of door compacter te bouwen meer plaats over te houden voor een gedeelde tuin. Dat is een tendens die je nu al ziet bij grotere bouwprojecten. Met het project Klimaatwijken bekijken we met ons team concreet hoe we bv. tuinwijken uit de jaren 60 – 70 als een geheel kunnen verduurzamen op verschillende vlakken.
Wat kunnen we doen om collectiviteit te laten doorbreken?
Ik denk dat er bij de overheid wat schroom is, dat ze niet goed weten hoe dat in heel hun beleidspiramide past. Daar komt nog bij dat er in Vlaanderen juridische hindernissen zijn om op een goede manier een coöperatieve op te richten. Daar heeft de overheid nog wel wat werk om dat goed te krijgen. Wanneer je mensen bewust in zo’n publiek transformatietraject betrekt, denk ik dat je ver kan geraken. Zo is er onder andere een nieuwe open oproep in Genk waar verouderde sociale woningbouw een nieuw masterplan nodig heeft. Een antropoloog heeft daar een uitgebreid vooronderzoek gedaan. Heel wat buurtbewoners hebben zo mee kunnen nadenken over wat er nodig is in hun wijk om mensen beter met elkaar te verbinden. Wanneer zo’n ruimtelijk én sociaal vraagstuk in één adem wordt gesteld, denk ik dat er veel mogelijk is om samen te werken aan steden, buurten en straten op mensenmaat.