De torenhoge prijs van snelheid
De ratrace, daar praten we al jaren over, en goeroes schrijven boeken vol over hoe eraan te ontsnappen. En toch zijn we meer en meer geobsedeerd geraakt door snelheid. Niet in het minst in ons verkeer. Ja, we moeten het eens hebben over snelheid.
Uit cijfers van de politie blijkt dat automobilisten er de laatste jaren zowat overal harder zijn gaan rijden. En die obsessie met snelheid doodt ons, onze kinderen en de mensen die we graag zien. En al die ellende en verdriet laat ons blijkbaar koud. We leggen er ons bij neer dat het gebeurt. Het is ongeluk dat ons overkomt. Maar is dat zo, of zijn snelheid en de bijhorende slachtoffers meer dan toeval?
Geen ongelukken maar keuzes
En dan gebeurt het weer, in België zelfs meerdere keren per dag: een leven wordt kapotgereden of voor altijd getekend, en we horen de intussen gekende woorden over innige deelneming en dat het toch wel een verschrikkelijk ongeluk was dat nooit had mogen gebeuren … Wel, dit zijn geen ongelukken, maar resultaten. Van jarenlange verwaarlozing, van jarenlang getreuzel om ons verkeer veiliger te maken, van ontwerpkeuzes op maat van de machine i.p.v. de mens, van laksheid qua handhaving, van gelobby tegen snelheidsbeperkende technologie in wagens. Van jarenlange, onvoorwaardelijke doorstroming en vrije baan voor de automobiel. Née, het zijn geen ongelukken, maar het rechtstreekse gevolg van een kapot systeem dat vooral de meest kwetsbare weggebruikers negeert.
De prijs van de andere kant opkijken
We hadden voor het leven en echte vrijheid kunnen kiezen, maar we kozen voor auto’s. Het gitzwarte resultaat daarvan is te vinden op de veelzeggende website Road Danger. En ook cijfers voor de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid duiken ieder jaar dieper in het rood. In Nederland spreken ze intussen al van 17, mogelijk 19 miljard (!) euro per jaar. Geen haan die ernaar kraait. Nochtans geen habbekrats, de kost die we betalen voor snelheid en verkeersonveiligheid. Maar we kiezen er telkens voor om de andere kant op te kijken. Of wat te denken van de eerste Belgische tests met ISA (Intelligent Speed Adaptation) in Gent? Die vonden al dik 20 jaar geleden (!) plaats in 2002, met veelbelovende effecten op de houding en het gedrag van de bestuurders. Veel deelnemers wilden hun ISA met ‘actieve gaspedaal’ zelfs na de proef behouden! Qua aanvaarding van de technologie kan dat tellen. Alleen heeft niemand met die resultaten tot op vandaag iets gedaan.
Het voorstel waar Europa op dit moment aan sleutelt om bestuurders te trakteren op een irritante biep als ze te snel rijden (je kan ‘m nota bene gewoon uitschakelen als het je niet zint!), beschouwen we eerder als een belachelijk verdunde versie van de ISA-technologie. Knap lobbywerk van de auto-industrie, dat wel. Dat Renault onlangs aankondigde om hun wagens te begrenzen op 180 km/u is eerder een voorbeeld van wel kunnen maar niet willen.
Waar dan te beginnen?
Het lijkt een haast onmogelijke vraag. Er blijft nog een enorme berg werk te verzetten, maar alleen door eraan te beginnen wordt die kleiner. Of het experiment met de ‘fietsfiche’ die snelheidsduivels binnenkort bij hun boete krijgen, werkt, zal nog moeten blijken. Af en toe zijn er steden die concrete stappen zetten om de snelheid op de weg naar beneden te halen. Zo breidt Leuven tegen eind 2021 de zone 30 uit naar al zijn deelgemeenten. Dat betekent dat auto’s, brommers en fietsers naast Leuven centrum nu ook in Kessel-Lo, Wilsele, Wijgmaal en Heverlee niet sneller dan 30 km/u mogen rijden in de meeste straten. Maar ondanks alle kleine stappen in de goede richting, blijft de hamvraag: Wat doen al die auto’s eigenlijk in onze woonwijken, in onze schoolomgevingen en stadscentra? De essentie is dat we moeten werken aan minder gemotoriseerd verkeer en veel meer autoluwe woon- en schoolstraten nodig hebben. Dat we dus eerst in aantallen gaan verminderen vooraleer we de snelheid gaan verminderen. Of misschien heeft een combinatie van beide een versterkend effect? Er bestaat in ieder geval onderzoek genoeg. Nu is het tijd om ook in het echte leven te kiezen voor de mens i.p.v. de machine. Pas dan krijgen we verandering met impact op lange termijn.
Opnieuw traagheid inplannen
Wat het prijskaartje ook mag zijn, het is hoog tijd voor verandering in onze straten. Al te veel families hebben moeten ervaren hoe onmenselijk hoog de prijs is als we niet kiezen voor echte verandering. Nochtans, de roep om verandering is luid genoeg. Nu is het aan jullie, beleidsmakers, verkeersdeskundigen, ingenieurs, planologen en andere ‑logen en specialisten. De veiligheid van onze kinderen, jullie kinderen en iedereen die we graag zien, hangt voor 100% af van jullie beslissingen. Plan traagheid dringend weer in in ons verkeer. Plan en bouw op maat van mensen en niet op maat van machines die onze menselijkheid onderdrukken. Wij blijven intussen van onderuit, en met steeds meer gelijkgestemde gangmakers, werken aan gezonde straten, buurten, steden op mensenmaat.
Deze blog is geïnspireerd door het boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade en Marco Te Brömmelstroet. Dit boek doet op een heel bevattelijke en griezelig efficiënte manier uit de doeken hoe snelheid en het #voorruitpersectief onze steden én ons denken in een houdgreep hebben.
Gerelateerde inzichten
Waarom Mobiel 21 samenwerken zo super vindt
Els Van den broeck, algemeen directeur bij Mobiel 21, schuift aan tafel bij de Socius-podcast ‘Allemaal Politiek’ om te praten over succesvolle samenwerkingen als hefboom voor verandering.
Burgers schrijven mee aan nieuw fietsplan in As
Onlangs stelde de gemeente As haar nieuw Fietsplan voor. Met dit plan wil de voormalige mijngemeente fietsen nog vlotter en veiliger maken. Het plan ontstond in nauwe samenwerking tussen de gemeente, haar inwoners en Mobiel 21.
Meer straten op mensenmaat
We tonen hoe geweldig straten zijn als er meer plaats is voor mensen en minder voor auto's. Straten op mensenmaat met ruimte voor ontmoeting, spel, natuur, adem en rust. Enfin, straten om in te leven, dus.